CPK: w 2020 r. zostanie zlecony masterplan. Rozmawiamy z Mikołajem Wildem, pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP

Rozmawiamy z Mikołajem Wildem, pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP. Mikołaj Wild to absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, Szkoły Prawa Niemieckiego przy Uniwersytecie Warszawskim, Szkoły Prawa Amerykańskiego przy Uniwersytecie Warszawskim oraz University of Florida. W latach 2015-2017 wiceminister skarbu państwa. Od 9 maja 2017 pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP. Od 1 lutego 2018 pełni również funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

W tym roku miał zostać przygotowany tzw. masterplan dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czy tak się dzieje?

Na razie, w sierpniu, został ogłoszony tzw. brief strategiczny. Pod tym określeniem mieści się 300-stronicowa książka, w której zawarte są wymagania zarówno techniczne, jak i funkcjonalne, a więc to, czego oczekujemy od CPK. Jest on dostępny dla wszystkich zainteresowanych stron. Uzyskujemy już bardzo wiele informacji zwrotnych. Odzywają się firmy logistyczne, lotnicze, paliwowe, bardzo szerokie spektrum graczy, którzy będą zaangażowani w projekt. Oni od samego początku chcą być w projekcie i doceniają ten sposób prowadzenia przez nas inwestycji, który polega na tym, że nie prezentujemy gotowego produktu, tylko wciągamy na pokład wszystkie zainteresowane strony.

I oddajemy im odpowiedzialność.

Tak. Czynimy ich współodpowiedzialnymi za kształt przyszłej usługi lotniskowej, którą będziemy oferować.

Co dalej będzie się działo z briefem?

Na podstawie briefu strategicznego zostanie sporządzony masterplan lotniska. Wcześniej pochylimy się nad każdą z uwag. Zastanowimy się, czy ta uwaga jest zgodna z nadrzędnym celem, jaki sobie stawiamy, czyli stworzeniem innowacyjnego, wygodnego dla pasażerów i rentownego portu lotniczego i wtedy podejmiemy decyzję, czy uwzględnimy uwagi, czy nie. Powiadomimy oczywiście wszystkie zainteresowane strony o naszej decyzji. Ostateczna treść briefu będzie wstępem do zamówienia masterplanu wobec doradców technicznych.

Ile czasu na to potrzeba?

Brief będzie gotowy w przyszłym roku. W przyszłym roku zostanie też zlecony masterplan. Na jego wykonanie potrzeba od 9 do 12 miesięcy. Co jest istotne - w ramach prac nad komponentem kolejowym, czyli rozbudową sieci kolejowej, postępujemy podobnie, to znaczy, że w każdym z regionów, w którym będzie rozbudowana sieć kolejowa, prowadzone są konsultacje robocze z przedstawicielami samorządu i administracji państwowej. Po to, by uzyskać od nich również informację zwrotną, np. o potencjalnych konfliktach. W ten sposób zidentyfikowaliśmy już możliwy konflikt w Warszawie - między wyjściem kolei dużych prędkości a planowaną stacją metra. W ten sposób jesteśmy też w stanie od samego początku, jeśli chodzi o komponent kolejowy, włączać wszystkich zainteresowanych graczy w proces przygotowania inwestycji. Proces ten jest tak wielopłaszczyznowy, że jest to w naszej ocenie jedyna gwarancja sukcesu. Gdybyśmy pisali CPK zza biurka, musiałoby to skończyć się katastrofą.

Właśnie. Sporo się dzieje, jeśli chodzi o kolej, a przecież CPK to przede wszystkim lotnisko.

Biorąc pod uwagę wydatki publiczne, CPK w większym stopniu jest projektem kolejowym niż lotniczym. Jeśli chodzi o CAPEX, to mowa jest o kwotach przewyższających sam port lotniczy.

Plan jest taki, że powstanie 1,6 tys. km nowych linii kolejowych, wiodących z dziesięciu kierunków do CPK i Warszawy. 10 szprych kolejowych. Wśród nich jest szprycha prowadząca do węzła małopolsko-śląskiego.

Wiem, że wokół tej szprychy jest sporo dyskusji, mało powiedzieć, że budzi ona ciekawość. Więc - kilka słów co do naszych celów, związanych z konstrukcją węzła małopolsko-śląskiego. Po pierwsze, chcemy przedłużyć centralną magistralę kolejową. Do Krakowa i Katowic będziemy w stanie dojechać z CPK w godzinę i 15 minut. To jest kolosalna różnica nawet w stosunku do stanu, jaki będziemy mieli po modernizacji centralnej magistrali kolejowej. Zaoszczędzimy dziesiątki minut czasu jazdy. Oczywiście połączenie z pominięciem węzła małopolsko-śląskiego będzie utrzymane. Po drugie, dzięki tego rodzaju rozbudowie, nie tylko Katowice uzyskają szybki dostęp do Warszawy. Będziemy mogli skrócić również czas jazdy w podróżach międzynarodowych oraz - i tu liczę na otwartość ze strony naszego dumnego południa Polski - bardziej zintegrować metropolię GZM z Krakowem. Ponieważ czas dojazdu między Katowicami a Krakowem wyniesie wówczas 35 minut. Główna wartość węzła małopolsko-śląskiego będzie polegała na stworzeniu nowego połączenia kolejowego między Katowicami a Krakowem. Te miasta połączą się i swoje potencjały, a regiony będą mogły tak naprawdę rozwinąć skrzydła.

Obecnie między Katowicami a Krakowem pociągiem jedzie się co najmniej dwie godziny, ze względu na remont torów.

To proszę wyobrazić sobie sytuację, gdy między centrum Katowic a centrum Krakowa będziemy podróżować w takim czasie, jaki potrzebny jest, by poruszać się między dzielnicami. To wielka szansa dla całego obszaru, znajdującego się pomiędzy Katowicami a Krakowem.

Miasta woj. śląskiego obawiają się jednak, że zostaną pozbawione znaczenia.

Zapytania w tej sprawie płynęły do nas głównie z Katowic. Dotyczyły obawy, że Katowice miałyby zostać pominięte z trasowania międzynarodowego. Tak się nie zdarzy. Katowice poza tym, co mają, uzyskają jeszcze szybsze połączenie z Warszawą w czasie radykalnie krótszym i szybkie połączenia z Krakowem. To z perspektywy rozwoju Katowic i z perspektywy rozwoju całego obszaru metropolitalnego, ciągnącego się od Katowic do Krakowa, jest gigantyczna szansa rozwojowa. Jednocześnie Rzeczpospolita uzyska szybkie połączenia z Ostrawą i włączenie w sieć kolejową największego polskiego miasta bez kolei, czyli Jastrzębia-Zdroju. Przebijamy się do Ostrawy, co oznacza ni mniej, ni więcej tylko to, że obszar ekonomicznego ciążenia metropolii przekracza granice Polski.

Troszczy się pan o metropolię czy o zasięg CPK?

Chodzi mi też o zasięg CPK. CPK jest projektem ogólnopolskim. Ma uzupełniać sieć kolejową o skali Rzeczpospolitej. To nie są linie, których celem jest zasilenie lotniska. To linie, które mają pomóc zintegrować Polskę ze sobą. Zarówno w wymiarze długodystansowym, jak i w wymiarze średnim, dlatego tak kluczowe jest nowe połączenie Katowic z Krakowem. Połączenie, które zapewni podróż w czasie 35 minut między Krakowem i Katowicami, tworzy nową metropolię o skali globalnej. Z olbrzymim obszarem, który można wykorzystać pod działalność inwestycyjną.

W którym miejscu będzie węzeł małopolsko-śląski? Została już ustalona jego lokalizacja?

Nie została. Ona zależy od analiz środowiskowych. Wiemy, że węzeł jest potrzebny, wiemy, że powinien być na przedłużeniu CMK. Bo to jest najszybszy sposób dotarcia tak do Krakowa, jak do Katowic. Natomiast w którym dokładnie miejscu on się znajdzie - tego jeszcze nie wiemy. Będzie wiadomo po decyzjach inżynierskich i analizie potoków ruchu.

Takie analizy trwają?

Tak. To, na czym jesteśmy skupieni, jeśli chodzi o komponent kolejowy CPK, to realizacja dwóch celów: jak najszybszy czas podróży po Polsce i jak najwięcej ludzi (czyli miast) włączonych w sieć kolejową. To są dwa nasze cele. Gdy to osiągniemy, południe Polski będzie jednym z najlepiej zintegrowanych obszarów w Europie.

Prace nad którą szprychą są najbardziej zaawansowane?

Pracujemy na studiach wykonalności, które wcześniej zostały przeprowadzone. Najbardziej zaawansowane są prace nad Igrekiem (Y), czyli połączeniem z Łodzią, oraz Poznaniem i Wrocławiem. Myślę, że jeszcze w tym roku będziemy gotowi, by pokazać dokładne trasowania w odniesieniu do wszystkich szprych.

O swój los po powstaniu CPK martwią się porty regionalne. Szczególnie te położone najbliżej planowanego lotniska.

CPK oferuje inny rodzaj usługi niż porty regionalne. 80 procent ruchu w Rzeczpospolitej to ruch europejski. Czyli ruch z czasem podróży oscylującym w granicach dwóch godzin. Choćbyśmy zaprezentowali najlepszą sieć kolejową, Centralny Port Komunikacyjny nie będzie w stanie stworzyć oferty, która konkurowałaby - pod względem czasu dojazdu i czasu podróży - z portami regionalnymi. Pytanie dotyczy ruchu krajowego. Ogólnoeuropejski trend jest taki, że zmierzamy ku zastąpieniu krajowego ruchu lotniczego ruchem kolejowym. To wynika, po pierwsze, z tego, że jest to ruch bardziej ekologiczny, wiążący się z dążeniem do obniżenia CO2, a po drugie - związany z zagęszczeniem sieci lotniczej. Szczerze mówiąc, kariera pewnych krajowych połączeń lotniczych wiąże się z faktem niedomagania połączeń kolejowych.

LOT musi „oszczędzać” swój potencjał dla CPK?

LOT rozwija się i buduje swój drugi hub w Budapeszcie, dlatego że nie mieści się już w Polsce. Więc staje się przewoźnikiem Europy Środkowo-Wschodniej.

Mówiono, że LOT miał zapewnić zapełnienie CPK na poziomie 50-60 procent.

Nawet mniej. Obecnie LOT zapełnia 40 proc., a zmierza do 50 proc. ruchu na lotnisku im. Chopina w Warszawie. I w naszym bazowym scenariuszu dla CPK ta proporcja zostaje utrzymana. Scenariusz bazowy zakłada, że układ linii w CPK będzie zbliżony do układu linii, jaki obecnie funkcjonuje na lotnisku Chopina. Dlatego że w pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że my nie budujemy nowego lotniska. My budujemy lotnisko Chopina w nowej lokalizacji. Ruch, który pozostanie na lotnisku Chopina - jeżeli jakikolwiek pozostanie - będzie ruchem o nieporównywalnej skali w stosunku do ruchu obecnie wykonywanego na tym lotnisku. Na czym z kolei powinni skorzystać mieszkańcy Warszawy.

Co będzie działo się w tym roku w związku z CPK?

W tym roku powinniśmy być gotowi z dokładnym trasowaniem kolei wchodzącym w ramach CPK. To jest duży postęp, bo pozwala zaplanować wysiłek inwestycyjny na kolejną dekadę.

Rok 2027 to wciąż obowiązująca data otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego?

To data wynikająca z dokumentu rządowego. Doradcy techniczni od początku uważają ją za bardzo ambitną. Nie wykluczamy korekty tej daty w przyszłości. Jeśli staniemy przed wyborem, że musielibyśmy na siłę zakładać otwarcie w 2027 i ponosić koszty ryzyka, na przykład u wykonawców, to będziemy raczej korygować tę datę, niż wymagać tego, do czego wykonawca nie będzie mógł się racjonalnie zobowiązać.