Dwie decyzje, od których zależy przyszłość Metropolii. Najgorszy scenariusz? KZK GOP Plus? Jest jeszcze gorszy, ale wtedy nie będzie niczego

Marcin Zasada
Marcin Zasada
Udostępnij:
Tego lata, w cieniu epidemii, kryzysu gospodarczego, politycznego i związanych z tym problemów samorządów, w regionie ruszyły dwa procesy, których skutkiem może być kres Metropolii, sensu jej istnienia lub jednego i drugiego.

Wyczekiwana i obiecywana latami metropolia w największym uproszczeniu miała umożliwić trzy rzeczy. Po pierwsze, najbardziej doraźne: integrację i poprawę transportu publicznego na terenie konurbacji. Po drugie: mobilizować samorządy do współpracy (oczywiście, że pieniędzmi, ale i ideą). Rzecz oczywista, w interesie mieszkańców, którzy od zawsze „żyli metropolitalnie”, ale na poziomie administracji rzeczywistość bywała różna, co pokazywały rozmaite perypetie starego GZM. I po trzecie, wypadkowa pierwszych dwóch czynników: metropolia miała umożliwić realizację przedsięwzięć o skali ponadlokalnej, tak, by łączyć różne potencjały co najmniej kilkunastu, grzęznących w przeciętności miast, poprawiać jakość życia w nich.

Po blisko trzech latach funkcjonowania Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii wiele efektów integracji i zespolonego zarządzania (również transportem) odbiega od wyidealizowanego obrazu, który mieliśmy w przededniu uchwalenia ustawy. Nie sposób jednak zaprzeczyć, że istnienie Metropolii, jej nawet powolna ewolucja, jest większa wartością niż jej brak.

Dziś GZM stoi w obliczu dwóch decyzji, które – w najgorszym scenariuszu – mogą doprowadzić do jej końca. Sprawa numer jeden: spalarnia odpadów. 1 lipca wojewoda Jarosław Wieczorek unieważnił majową uchwałę GZM, powołującą spółkę Czysta Energia, która miała zrealizować tę inwestycję. Zdaniem nadzoru prawnego wojewody, Metropolia nie mogła samodzielnie powołać spółki, ponieważ w ustawie, na podstawie której działa, nie zapisano wprost, że jej zadaniem jest „przygotowanie procesu inwestycyjnego zmierzającego do budowy i uruchomienia instalacji termicznego przekształcania odpadów”, a zagospodarowanie odpadów komunalnych jest zadaniem własnym gmin.

Sama budowa spalarni, jeszcze przed powołaniem związku metropolitalnego, była jednym z kluczowych, obok reformy transportu publicznego, celów samorządowej współpracy w obrębie GZM. Więc władze Metropolii, decydując się na rozpoczęcie tej inwestycji, powoływały się na zapis ustawy mówiący o „rozwoju społeczno-gospodarczym” obszaru metropolitalnego. Spór interpretacyjny rozstrzygną sądy administracyjne – do końca roku skargę GZM powinna rozpatrzyć instancja wojewódzka.

Dlaczego będzie to decyzja kluczowa dla przyszłości Metropolii? Bo jeśli sąd przychyli się do zastrzeżeń wojewody, będzie to w praktyce oznaczało, że GZM nie ma prawa zajmować się niczym innym, jak tylko transportem, który w ustawie wymieniono literalnie. Nad każdym potencjalnie metropolitalnym przedsięwzięciem, zaplanowanym w myśl „rozwoju społeczno-gospodarczego”, będzie wisieć sprzeciw wojewody (mniejsza o intencje). A przecież każdy proces inwestycyjny poprzedza kosztowny proces analiz, planów i innych przygotowań. Kto więc odważy się wydać pieniądze na coś obarczonego ryzykiem poznanym przy okazji spalarni?

Taki kaganiec oznacza ustawienie Metropolii w roli KZK GOP Plus - z własnym budżetem. W porządku, niech zadba o transport. Niech zajmie się koleją metropolitalną. Tak dochodzimy jednak do drugiego procesu. Również w lipcu prezydent Katowic zaproponował rewolucję w modelu finansowania komunikacji w GZM. Jego zdaniem, na podstawie zamówionych przez miasto analiz, gminy powinny płacić jedynie za połączenia w obrębie ich granic.

„Uważam, że po likwidacji związków i porozumień międzygminnych (np. KZK GOP), gminy będą mogły powierzyć GZM organizację przewozów gminnych, które wówczas będą ograniczać się wyłącznie do linii przebiegających wewnątrz gminy. Pozostałe połączenia staną się metropolitalnymi przewozami pasażerskimi, a zatem nie będziemy mieli gestii do przekazywania ich organizacji dla GZM. Co więcej, to GZM będzie musiał zagwarantować funkcjonowanie tych linii, jako będących w zakresie ich zadania własnego, czyli metropolitalnych przewozów pasażerskich” - argumentuje prezydent Marcin Krupa w piśmie do zgromadzenia GZM.

Czyli, w skrócie: Katowice płacą jedynie za autobusy kursujące po Katowicach. Finansowanie tych, które jeżdżą do Chorzowa, Bytomia, Sosnowca czy Tychów miałoby przejść na rachunek GZM. Prezydent Krupa ma swoje argumenty i sojuszników znajdzie bez trudu: w samorządach jest już kryzys, pieniędzy jest dużo mniej, wydatków dużo więcej. Do końca roku miasta GZM powinny spłacić nie tylko odroczone składki za komunikację, ale także pokryć dziurę, jaka powstała w niej, gdy autobusy przez całe miesiące woziły powietrze.

Kazimierz Karolczak, przewodniczący GZM, w odpowiedzi na pismo prezydenta Katowic przypomina, że Metropolia, zgodnie z ustawą, jej uzasadnieniem i statutem związku, miała rozwijać nowe połączenia kolejowe czy drogowe o zasięgu istotnym z punktu widzenia całego obszaru, a nie dopłacać do istniejących, nawet jeśli zapewniłaby w ten sposób oszczędności miastom. Co jeśli wniosek prezydenta Krupy zostanie jednak przeforsowany w GZM? Po pierwsze, Metropolia musiałaby wydać na obsługę połączeń międzygminnych całość lub większość swojego budżetu, a to i tak byłoby za mało. Mówimy o koszcie ok. 430 mln zł, przy ok. 370 mln, którymi dysponuje GZM.

- Przy złym scenariuszu albo Metropolia albo nie będzie miała budżetu, albo nie będzie mogła realizować żadnych projektów wspólnych poza transportem. W jednym i drugim przypadku nie będzie ona żadną nową wartością w regionie, nie będzie w stanie w żaden nowy sposób wpływać na poprawę jakości życia mieszkańców – uważa Karolczak.

Niewykluczone przy tym, że Metropolia będzie musiała sięgnąć do swojego budżetu, by w dobie kryzysu zrównoważyć wydatki miast na transport. Ale systemowe finansowanie istniejącego modelu transportu z pieniędzy GZM to coś, czemu sprzeciwiali się autorzy ustawy, łącznie z wojewodą, gdy w początkowej dyskusji samorządowcy artykułowali pokusy oszczędzania dzięki nowym pieniądzom Metropolii. Dla wielu byłaby to wręcz rządowa, niczym nie uzasadniona dopłata do transportu publicznego w jednym z regionów kraju. A każdy premier, zwłaszcza w czasie kryzysu, chętnie sam oszczędziłby prawie 400 mln zł rocznie. A to już oznaczałoby jedno.

Nawet jeśli to tylko najgorszy scenariusz, te trochę lepsze wcale nie są dobre. Przed Metropolią kilka miesięcy, które odpowie, czy ma ona jakąkolwiek przyszłość.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Wizyta Janet Yellen w Polsce

Wideo

Komentarze

Komentowanie zostało tymczasowo wyłączone.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie