EKG 2019: Rażąco niska cena, wi-fi w Pendolino i Via Carpatia, czyli o ważnych inwestycjach infrastrukturalnych w Polsce

Zanim minister i paneliści poświęconej szlakom Via Carpatia i Via Baltica dyskusji zaczęli temat, moderujący rozmowę Igor Janke, wspomniał o tym, że choć dyskusja dotyczy poważniejszych problemów infrastrukturalnych w Polsce, to przekonał się dziś osobiście, że w Pendolino nie we wszystkich pociągach jest wi-fi. Odniósł się do tego minister Adamczyk.

- To prawda. Zamówiono pociągi za kwotę wielu milionów złotych, ale bez wi-fi. Jak nas przekonywał producent pociągów, montaż wi-fi w składach to bardzo skomplikowana operacja, zwłaszcza w sytuacji kiedy gwarant ma pełne prawo do tego, żeby udzielać lub nie udzielać zgody na montaż tego typu urządzeń w swoich pociągach. Ale zapewniam, w przyszłym roku, gdy goście pojadą do Katowic na następny kongres gospodarczy, wszystkie pociągi Pendolino będą już miały zamontowane wi fi. Jutro już siódmy pociąg Pendolino zostanie wyposażony w tę instalację. A instalacje realizowane są wtedy, gdy składy pociągów przechodzą tzw. przeglądy okresowe – mówił minister i dodał: - Przepraszam za poprzedników, że byli tak niefrasobliwi i nie zrobili tego podczas zakupu Pendolino – mówił minister Adamczyk.

Co do Via Carpatii, Andrzej Adamczyk podkreślił, że trasa będzie na Słowacji gotowa w 2023 roku, na Węgrzech rok wcześniej, a w Polsce, w realizacji jest obecnie około 700 km tej trasy.

Na terenie Polski, w skład szlaku drogowego Via Carpatia wchodzą odcinki dróg: S61, DK8, S19 pomiędzy m. Budzisko, Suwałki, Białystok, Lublin, Rzeszów, Barwinek.

Via Carpatia ma w granicach Polski długość 739 km. Większość jej odcinków jest obecnie projektowanych lub budowanych.
Łączny koszt ok. 28 mld zł (6,5 mld euro).

- Podpisaliśmy z ministrem transportu Słowacji porozumienie dotyczące tego, by na styku tak ważnych dróg, jak tych wchodzących w skład Via Carpatii oba państwa stosowały zgodne do tych dróg technologie, tak by po obu stronach granicy ta droga wyglądała podobnie – mówił minister Adamczyk.

Petra Ponevacs-Pana, podsekretarz stanu ds. Inwestycji w węgierskim Ministerstwie Spraw Zagranicznych podkreślała wagę Via Carpatii dla Węgier.

- Ten korytarz transportowy jest bardzo Węgrom potrzebny, bo wzmocni naszą gospodarkę – mówiła.

Minister inwestycji i rozwoju – Jerzy Kwieciński podkreślił, że obie inwestycje zarówno Via Carpatia jak i Via Baltica są także priorytetowe dla Polski.

- Kiedyś z ciekawości przejechałem się prywatnym autem trasą Via Baltica. To wstyd, by tak ważny szlak komunikacyjny był miejscami gorszej jakości niż podrzędne drogi lokalne – mówił. – Co do Via Carpatii to ten projekt był przez ostatnich kilkanaście lat nieobecny w naszym kraju. Pieniądze na niego były, ale nasi poprzednicy uznali ten projekt jako nieistotny – mówił minister Kwieciński. Jak twierdzi minister, pieniądze na realizację tego projektu są zapewnione w budżecie UE w nadchodzącej perspektywie.

Via Baltica to międzynarodowy szlak, częściowo zrealizowany jako droga ekspresowa z Warszawy do Tallinna w Estonii, biegnąca z Polski przez Litwę i Łotwę do Estonii. Pełni ona rolę najważniejszego połączenia drogowego pomiędzy krajami bałtyckimi. Via Baltica wraz z Rail Baltica jest elementem transeuropejskiego korytarza transportowego Z roku na rok na obecnych szlakach rośnie natężenie ruchu pojazdów, w tym dużych ciężarówek przewożących towary z północy na zachód Europy. Leżąca w europejskim korytarzu transportowym trasa łączy Morze Północne z Bałtykiem.

W inwestycję angażują się wszystkie wspomniane Państwa.

Rokas Masiulis, minister transportu i komunikacji Litwy mówił o priorytetach i dylematach finansowych w jego kraju.

- Trzeba powiedzieć otwarcie, że Litwa dopiero 29 lat temu odzyskała niepodległość. Musimy zupełnie zreorganizować korytarze transportowe w naszym kraju. Dotąd wszystko u nas było zorientowane na wschód. Takie były czasy, Teraz chcemy realizować projekty łączące nas z Zachodem – mówił. – Musimy też na nowo myśleć o naszej infrastrukturze.
Litewski minister mówił też o tym, że ze względu na ograniczoną liczbę wykonawców na Litwie nie są w stanie zrealizować od razu wszystkich zamierzonych inwestycji, choć mogliby na nie pozyskać pieniądze z Unii.

Paneliści mówili też o problemach, jakie w Polsce i innych krajach występują podczas budowy dróg czy kolei.

Tomasz Żuchowski, pełniący obowiązki dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wyliczył najważniejsze z nich.

- Po pierwsze szwankuje współpraca instytucjonalna pomiędzy różnymi podmiotami zaangażowanymi w dany projekt. Choć mamy wspólny cel, trudno nam się porozumieć, by szybko go zrealizować – mówił Żuchowski. – Model współpracy. Powinien być bardziej partnerski. Nastawiony na realizację celu. I tak na przykład, testujemy obecnie w Katowicach (przyp. Na budowie A1 w okolicach Częstochowy, chodzi o odcinek z którego niedawno wyrzucono włoską firmę Salini) wyłonienie i powierzenie obowiązków nowego generalnego wykonawcy drogą negocjacji, a nie ogłoszenia przetargu. I tu nie chodzi o oszczędność pieniędzy, ale czasu, by jak najszybciej dokończyć budowę autostardy – mówi dyrektor GDDKiA.

Żuchowski wspominał też o trudnościach w korzystaniu z gwarancji bankowych firm, bo czasem okazuje się, że gdy zaistnieje potrzeba skorzystania z nich, to niemalże można doprowadzić do ruiny bank, czy inny podmiot finansowy, który takich gwarancji udzielił wykonawcy. Wspominał też o potrzebie przewidywalności rynku, z czym czasem mamy w Polsce problem.

- Rażąco niska cena, to kolejny poważny problem, nierozwiązywalny w Polsce przez lata. Firmy wygrywają przetargi po rażąco niskich cenach, co nawet my zauważamy i często uznajemy, że za taką cenę nie będą w stanie wykonać inwestycji. Wówczas firma odwołuje się do Krajowej Izby Odwoławczej, gdzie przedstawia dokumentację na technologię, czy materiały, dzięki którym może taką inwestycję, za tak niską cenę wykonać. KIO uznaje odwołanie. Jednak potem różnie się to kończy, bo firma nie jest jednak w stanie zrealizować kontraktu – mówił.

Problemem w branży budownictwa infrastrukturalnego są też tzw. firmy teczkowe, czyli firmy, które nie mają w Polsce żadnego zaplecza kadrowego ani sprzętowego, polegają na podwykonawcach i na szybko rekrutowanej kadrze.

W krajach nadbałtyckich do tego dochodzą jeszcze problemy np. z korupcją, o czym wspomniał Talis Linkaits, minister transportu Łotwy.

– Potrzeba jeszcze u nas większej przejrzystości – mówił.