Eko-tramwaj to mit

Z gliwickich ulic wkrótce znikną tramwaje. Tak zdecydowali ojcowie miasta, ich wolę przyklepał Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Całej operacji towarzyszą wielkie emocje i burzliwa dyskusja. Padają od lat znane i powtarzane argumenty, że tramwaj to "czysty", "ekologiczny" i "tani" środek transportu, że warto weń inwestować i rozwijać. Zwolennicy tramwajów protestują też w Chorzowie, Siemianowicach i Będzinie - wszędzie tam, gdzie ogranicza się komunikację szynową. Padają żądania odwołania prezydentów i rozpisania nowych wyborów.

Czy jednak protestujący mają rację? Odrzućmy wzburzenie i sięgnijmy po ogólnodostępne dane techniczne i ekonomiczne. Wyłania się z nich mało korzystne oblicze tramwaju. Najłatwiej obalić tezę, że tramwaj jest tani w eksploatacji. Tu rzeczywistość jest brutalna i to z wielu powodów.

Tramwaj nie jest ani ekologiczny, ani tani. Póki obecna dostępność ropy naftowej będzie się utrzymywać, wygrywa ona z energią wytwarzaną z węgla

Po pierwsze, energia elektryczna jest w Polsce droższa od energii wytworzonej w silniku spalinowym. W Polsce średnia wartość rynkowa 1 kWh (kilowatogodziny) w sieci elektroenergetycznej, obejmująca koszt wytworzenia i dostarczenia do odbiorcy, wynosi blisko 0,35 zł. Ta sama jednostka energii dostarczanej przez silnik Diesla kosztuje 0,28 zł, przy czym blisko 40% tej ceny to podatek akcyzowy zawarty w cenie paliwa. I są to koszty przy obecnej, wysokiej cenie ropy naftowej. W latach powszechnej dostępności tego surowca było jeszcze taniej. Włóżmy zatem między bajki wszystkie fantazje, że gdy będziemy mieli elektryczne samochody, wtedy jeździć będziemy tanio, bez pomstowania przy kasie stacji benzynowej. Pomstować będziemy przy płaceniu rachunków za prąd. Dla tramwajów i trolejbusów dochodzą koszty utrzymania sieci, w której też zachodzą straty energetyczne, tramwaj ponadto pochłania koszty utrzymania torowiska. Jeśli dokładnie zliczymy wszystkie wydatki, na Śląsku średni koszt przebiegu autobusu (bez VAT-u) wynosi ok. 1,50 zł za kilometr, trolejbus 1,90 zł za kilometr, zaś tramwaju - ok. 2,80 zł za kilometr. I nie ma co zaklinać rzeczywistości, pokrzykiwać na ojców miast, są to rzetelnie policzone wydatki, których nie zmieni żadna akcja protestacyjna ani wołanie o oszczędności.

Równie nieprawdziwa jest teza o rzekomo "czystej" energii elektrycznej, co ma się przekładać na "ekologiczność" tramwaju i innych pojazdów napędzanych prądem. Jeszcze 20 lat temu silniki spalinowe rzeczywiście truły, ile wlezie. Zmorą spalin benzynowych były związki ołowiu - przez blisko 80 lat do polepszania parametrów benzyny stosowano czteroetylek ołowiu. Od 1998 roku etylina ostatecznie znikła z rynku, układy wydechowe wyposażono w obowiązkowe katalizatory innych szkodliwych substancji - i problem przestał istnieć. Spaliny współczesnych silników benzynowych to niemal wyłącznie dwutlenek węgla i para wodna.

Silniki wysokoprężne zatruwały nas przede wszystkim związkami azotu i niespalonymi cząstkami stałymi (sadzą), zawierającymi mnóstwo szkodliwych i rakotwórczych składników. Rozwój technologiczny Diesli, polepszenie parametrów pracy i filtry cząstek stałych (FAP) też oczyściły spaliny. Para wodna wydobywająca się z rur wydechowych nikomu nie szkodzi. Problem mamy - i to ogólnoświatowy - z dwutlenkiem węgla, który funduje nam osławiony efekt cieplarniany.
Z pewnością w krajach, gdzie energia elektryczna powstaje ze źródeł odnawialnych lub siłowni jądrowych (Francja, kraje skandynawskie) napęd elektryczny rzeczywiście jest bardziej ekologiczny. Niestety, nasze siłownie niemal w stu procentach oparte są na spalaniu węgla kamiennego i brunatnego. Zatem ilość dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery (przeliczona na jednostkę energii) jest dużo wyższa niż w silniku spalinowym. Nowoczesny autobus wydala 400-500 g/km CO2 . Energia elektryczna zużyta na przejazd jednego kilometra tramwaju wymaga wyemitowania do atmosfery ok. 1200 g tego gazu. Sprawność energetyczna silników spalinowych (ok. 70 proc.) jest bowiem wyższa od sprawności siłowni węglowo-parowych (30-40 proc.), ponadto następują 10-procentowe straty w systemie przesyłania energii. Ten rachunek nie obejmuje strat ekologicznych, spowodowanych wydobyciem węgla (zwłaszcza brunatnego) i późniejszym składowaniem odpadów. Tramwaj nie jest więc ani ekologiczny, ani tani. Póki obecna dostępność ropy naftowej będzie się utrzymywać, wygrywa ona w każdej kwalifikacji z energią elektryczną wytwarzaną z węgla. Możemy co najwyżej snuć rozważania o "niezależności i samodzielności energetycznej", ale są to debaty polityczne, które z ochroną środowiska i z rachunkiem kosztów nie mają nic wspólnego. Nie ma się co łudzić wizją paliw płynnych wytwarzanych z węgla. Ciągle jest to znacznie droższe od wydobycia ropy, a stosowane było dotąd wyłącznie z przyczyn politycznych (III Rzesza, RPA w okresie sankcji spowodowanych apartheidem). Dziś nawet Afryka Południowa kupuje ropę na wolnym rynku. Jest jeden ważny argument na rzecz zachowania linii tramwajowych: historyczny i kulturowy. Tramwaj jest ważnym składnikiem naszej cywilizacji, wartym zachowania z przyczyn - jakby to rzec - sentymentalnych. Jest wiele miejsc na świecie, gdzie właśnie z tego powodu utrzymuje się dawne linie (np. znany z filmów tramwaj w San Francisco, zgrabnie poruszający się po wzniesieniach ulic). Ale w takim przypadku trzeba, jak to się dzieje w wielu metropoliach, utrzymywać także dawny design, czyli wizerunek wozów odwołujących się do poprzedniego fin de siécle'u. U nas ta ciągłość historyczna została zerwana pół wieku temu, kiedy zrezygnowaliśmy z klasycznych wozów, a z chorzowskiego Konstalu zaczęły wyjeżdżać nowoczesne na owe lata pociągi. Bo czym innym od klasycznego wagonu są nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje przegubowe, przeznaczone do ruchu po wydzielonych torowiskach, odseparowane od ruchu samochodów, a przez to gwarantujące szybki i bezkolizyjny przejazd. Spełniają one zadania kolei miejskiej, a nie klasycznego Straßenbahnu, czyli pociągu ulicznego.

Władze Gliwic używają argumentów ekonomicznych. To chłodna, inżyniersko-ekonomiczna kalkulacja, której nie wolno odrzucać ani lekceważyć. Obiektywnie mają rację, tramwaj jest uciążliwy, kosztowny, skomplikowany w utrzymaniu, wymaga o wiele więcej starań niż autobus. Ale też nie można tej argumentacji oddzielać od historycznego i kulturowego kontekstu. Tramwaj jest nieodłącznym składnikiem ducha tego miasta, widnieje na wszystkich pocztówkach z Wilhelmstraße, żyje w powieściach Horsta Bienka. W 1945 r. w tym mieście było 12 linii, niektóre ledwie kilometrowej długości. Do dziś zostały dwie.

Warto posłużyć się przykładem Bielska-Białej, gdzie w latach 70. ub. wieku wycofano tramwaje z ulic, choć też były nieodłącznym składnikiem lokalnej tożsamości, a nawet dumy. Dziś lokalni patrioci rozpaczliwie walczą o przywrócenie ich do życia. Daremnie.