Katastrofa pociągów pod Szczekocinami. To nie miało prawa się wydarzyć!

Ryszard Węcławik
Przy prawidłowo działających urządzeniach taka sytuacja byłaby niemożliwa - mówi Dziennikowi Zachodniemu Ryszard Węcławik, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Jak to możliwe, że na jednej z najważniejszych tras kolejowych w kraju dochodzi do takiej katastrofy? Powinne istnieć tam chyba jakieś systemy zabezpieczające?
One istnieją. Pierwszym ich elementem są semafory. Jeśli mamy do czynienia z jazdą po jednym torze, to dyżurny ze stacji A wypuszczając pociąg w stronę stacji B ma obowiązek wysłać do tamtejszego dyżurnego stosowną wiadomość. Tamten zaś nie ma prawa puścić ze swej strony żadnego pociągu, dopóki jadący z naprzeciwko skład nie wjedzie na jego stację.

A co jeśli maszynista nie zauważy czerwonego światła na semaforze?
Zarówno dyżurni, jak i maszyniści wyposażeni są w radiotelefony. Za ich pomocą dyżurny może w każdej chwili skontaktować się z maszynistą i nakazać mu zatrzymanie się. Radiotelefon zabudowany jest na stałe w kabinie maszynisty, więc nie ma możliwości, aby ten takiego polecenia nie mógł usłyszeć. Co więcej sam dyżurny również może zatrzymać taki pociąg! Radiotelefony wyposażone są bowiem w tzw. radiostop, który pozwala zatrzymać każdy pociąg w zasięgu takiego urządzenia.

A ile wynosi ten zasięg?
Zależy od ukształtowania terenu, ale przyjmuje się, że od 10 do nawet 25 kilometrów.

Czy poza dyżurnym ktoś lub coś jeszcze może zatrzymać pociąg po przejechaniu na czerwonym świetle semafora?
Tak. Istnieje mechanizm SHP czyli samoczynne hamowanie pociągu. W wielkim uproszczeniu, tworzy go czujnik zamontowany w torze oraz znajdujący się w lokomotywie. Jeśli maszynista przejedzie czerwone światło, to w ciągu kilku sekund uruchomiony zostanie mechanizm samoczynnego hamowania pociągu.

Wychodzi na to, że przy tym systemie zabezpieczeń ten wypadek nie miała prawa się zdarzyć.
Przy prawidłowo działających urządzeniach taka sytuacja byłaby niemożliwa. Pytanie, czy system jednak działał prawidłowo? Jeśli coś przebudowywano w tym miejscu, to czy przypadkiem nie wyłączono jakiegoś elementu blokady? To trzeba będzie wyjaśnić.

Jak to jednak możliwe, że dwa pociągi jadą wprost na siebie po jednym torze i żaden z maszynistów niemal do ostatniego momentu tego nie widzi!
To akurat budzi moje najmniejsze zdziwienie. W nocy, przy lekkim zakrzywieniu toru może nie być łatwo zorientować się, że nadjeżdżający z naprzeciwko pociąg porusza się po tym samym torze.

Wideo

Materiał oryginalny: Katastrofa pociągów pod Szczekocinami. To nie miało prawa się wydarzyć! - Dziennik Zachodni

Komentarze 14

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

M
Maria
Tylu ekspertow ! Do Nowaka sie prosze zglosic i jemu tlumaczyc, bo on winnego juz ma.A ja Wam mowie ,ze ta Katastrofa spadla im z Nieba/Panie swiec nad ich dusza/,zeby sluzby ratownicze sie sprawdzily przed Euro.
M
Maria
Prowadzi 20-tu ,bo wiecej juz nie znalezli do gmatwania.Podekrzewam,ze sa uczciwsi.
K
Kolejarz
No i taka jest niestety prawda o zabezpieczenu ruchu na PKP.
Na upartego i gdyby luki toru na to pozwolily, mozna spokojnie wjechac z predkoscia 160km/h do stacji Zakopane ( przypomne ,iz jest to stacja czolowa )
Mozna by wowczas obejzec Zakopane z calkiem innej perspektywy i przesiasc sie na krupowkach do bryczki.
Wiem, ze jest to ekstramalny przyklad ale mysle ,ze dosyc dobitnie obrazuje to co jest dla wszystkich maszynistow gorzka codziennoscia.
W Polsce jezdzi sie ,przykro mi ,ze to musze stwierdzic, ale po prostu na slowo honoru a jedynym powodem dla ktorego takie katastrofy nie maja miejsca czesciej jest fakt iz na kolei pracuja ludzie oddani swemu zawodowi, kochajacy to co robia i majacy rodziny do ktorych po skonczonej turze pragna wrocic.
System zabezpieczenia ruchu kolejowego opiera sie na PKP jedynie na czujnosci maszynistow i dyzurnych ruchu ,na ich dobrej woli i na zalorzeniu ,ze sa oni przy zdrowych zmyslach.
Sam jestem maszynista i chociaz nie jezdze juz w Polsce to znam od kuchni ten niezawodny misternie utkany system zabezpieczen oparty na zaufaniu maszynistow do wskazan na semaforach, bo jak sam zawsze mawiam semafory sa swiete.
c
chudya
Szczególnie ten fragment jest dobry ;)
"Jeśli maszynista przejedzie czerwone światło, to w ciągu kilku sekund uruchomiony zostanie mechanizm samoczynnego hamowania pociągu."
Oczywiście, czujnik shp ma możliwość uzależnienia działania od stanu sygnalizatora - wystarczyłoby wpięcie w obwód cewki czujnika styku przekaźnika sygnałowego, zamiast mostka - jednak nie wiem, czy gdziekolwiek tak się robi. Zresztą, jak Kolejarz wspomniał, i tak wystarczyłoby zbicie przycisku w kabinie i dalej jedziemy.
c
chudya
Ale właśnie potwierdzasz to, od czego zacząłem dyskusję! "Nick" napisał, że systemy są odporna na błąd człowieka. Ja zaś mówię, że są odporne, ale tylko wtedy, gdy są odpowiednio obsługiwane.
A
ADA
W SZCZEKOCINACH- WINNI MASZYNIŚCI- i odp....e się od tuskaszenki.
S
Staszek
może troche nie dokladnie na temat: przed chwilą uslyszalem w TV że śledztwo w sprawie katastrofy prowadzi 20 prokuratorów ( dzwudziestu) !!! bez komentarza.
K
Kolejarz
Panie expercie urzadzenia SHP (Samoczynnego Hamowania Pociagu) nie sa niczym innym jak tylko uzupelnieniem czuwaka i maja na celu zwrocenie uwagi maszynisty na fakt, ze zbliza sie on do semafora lub tarczy ostrzegawczej.
Maszynista w takiej sytuacji musi skwitowac lampke lub w najgorszym wypadku brzeczyk ,po czym SHP powraca do stanu nieczynnego.
Gdyby maszynista tego jednak nie zrobil ,wowczas zostaje otwarty zawor naglego hamowania.
Pragne dodac ,iz impuls (czytaj sygnal) SHP z elektromagnesu torowego jest zawsze taki sam i jest niezalezny od sygnalu podawanego przez semafor lub tarcze ostrzegawcza.
Dlatego maszynista, jesli tylko skwituje (potwierdzi) sygnal SHP moze bez zadnych przeszkod ze strony SHP przejechac obok semafora wskazujacego sygnal "STOJ"
Panie Weclawik ,bedac takzwanym ekspertem od spraw bezpieczenstwa ruchu, nie wstyd panu karmic czytelnikow i telewidzow ,takimi niescislymi ,zeby nie powiedziec, nieprawdziwymi informacjami?
Ludzie gotowi sa pomyslec po przeczytaniu tego artykulu, ze na PKP przejechanie obok semafora na "STOJ" jest niemozliwe ,co jest poprostu pertynentnym klamstwem.
z
zdziwiony
i jeszcze jedno ...na początkowej i na drugiej końcowej stacji /krańcowej/bo trasa może byc podzielona na odcinki/ dyżurują fachowcy -nadzorują ruch - jeden z drugim czy dziesiątym wiedzą ze całość lub fragment trasy to tory jednokierunkowe - i mimo to dwa pociągi wpadają na siebie ...
wstrzymał bym natychmiast ruch pociągów w całej Polsce - do końca szczegółowego śledztwa i drobiazgowego wyjaśnienia tej tragicznej i bardzo kompromitującej sytuacji
z
zdziwiony
same tu ekszperty.. sygnał jak go nazywasz... zastępczy -wyłącza pozostałe /tak wynika z twojego tekstu/ jest więc stosowany wyjątkowo .a więc ten który go włączył powinien być świadomy tego co robi i jakie to może spowodować konsekwencje..
dwa pociągi na jednym torze jadące na siebie to normalka ?
c
chudya
Widziałeś kiedyś kolej z bliska? "Systemy zabezpieczenia i sterowania ruchem na kolei sa odporne na błąd czlowieka." - masz rację, ale tylko dopóki dyżurny nie wyświetli sygnału zastępczego, a w teleekspressie powiedziano, że właśnie taka sytuacja miała miejsce.
A czy naprawdę trzeba dywersanta? Kiedyś pewien instruktor ruchu opowiadał mi o podobnym wypadku. Dyżurny ruchu wyprawił na szlak pociąg, po czym przysnął. Za jakiś czas krzyczący przez radio mechanik obudził dyżurnego. Ten nie mogąc wyświetlić sygnału zezwalającego - blok początkowy i pozwolenia był przecież zablokowany - podał sygnał zastępczy, będąc przekonanym o usterce w urządzeniach. Oczywiście zrobił to wbrew zasadom. Poprzedni pociąg stał jeszcze przed semaforem wjazdowym do sąsiedniej stacji. Ten który wyjechał niesłusznie wyprawiony, najechał na ten, który wcześniej opuścił stację. Czy dyżurny był dywersantem?
I nie mów, że "systemów" tam nie było. Na tym szlaku jest blokada półsamoczynna dwukierunkowa.
ś
ślązak
to wszystko
N
Nick
Akurat ten ekspert mowi z sensem. Systemy zabezpieczenia i sterowania ruchem na kolei sa odporne na blad czlowieka. Jesli dzialaja, to tylko dywersant, i to taki ktory dokladnie wie co robi moze je zlamac. W tym wypadku tych systemow po prostu nie bylo.
c
chudya
Pan "ekspert" chyba zapomina, że na kolei pracują ludzie, a nie tylko automaty. Zakłada, że urządzenia były niesprawne, a człowiek nie miał prawa zawinić. Dlaczego zatem statystyki mówią, że najczęstszą przyczyną wypadku na kolei jest błąd człowieka? Wystarczy, że dyżurny wypuści pociąg na sygnał zastępczy. Nie powiadomi maszynisty przez radio, bo przecież do głowy mu nie przyjdzie, że popełnił błąd.
Dodaj ogłoszenie