Systemy kolei metropolitalnych czy aglomeracyjnych na świecie, ale też w Polsce, to nic nowego. Berlińska S-Bahn przewozi rocznie więcej pasażerów niż wszystkie pociągi w Polsce razem wzięte. W całych Niemczech takich systemów jest siedemnaście. W Polsce kolej w ujęciu aglomeracyjno-metropolitalnym od lat wykorzystywana jest w Trójmieście. Szybką Kolej Miejską, która od wielu lat jest dla mieszkańców Gdańska, Gdyni i Sopotu niemalże naziemnym metrem, od kilku lat wspomaga Pomorska Kolej Metropolitalna, która dowozi do pracy i szkoły mieszkańców podmiejskich miejscowości.
Na Śląsku i w Zagłębiu jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych w godzinach szczytu co dziesięć minut jeździły pociągi z Gliwic do Dąbrowy Górniczej-Ząbkowic. Ponadprogramowy był też rozkład jazdy na linii z Katowic do Tychów Miasta, ale nie da się ukryć, że na wielu odcinkach albo kolei szansy nie dano, albo sama ją przegrała. Bo z jednej strony dublowały ją połączenia autobusowe, a z drugiej rozkład jazdy potrafił zaoferować podróżnym kilkugodzinne luki w ciągu dnia w rozkładzie jazdy. Koniec końców - przesiedliśmy się do samochodów, a nierentowne połączenia zaczęto likwidować. Swego czasu z usług PKP na terenie dzisiejszego województwa śląskiego korzystało nawet 100 milionów pasażerów rocznie. W 2018 roku tylko Koleje Śląskie przewiozły 16,9 miliona osób.
Dzisiaj, kiedy w statystycznej rodzinie znajduje się więcej niż jeden samochód, sami zaczynamy odczuwać, że tracimy czas, stojąc w korku czy szukając miejsc parkingowych. Lekarstwem jest właśnie kolej. Ale kolej, która porusza się po wydzielonym torowisku, oferuje pasażerom nowoczesne składy, pojawiające się na stacjach przynajmniej co 15 minut w szczycie czy co pół godziny poza nim. Te założenia spełniać ma Kolej Metropolitalna, której koncepcję, przygotowaną przez specjalistów z Politechniki Śląskiej, kilka tygodni temu zaprezentowała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia.
W Katowicach jak w Barcelonie?
Co jest przykładem kolei metropolitalnej, do którego powinniśmy dążyć? - pytamy dra Ryszarda Janeckiego z Politechniki Śląskiej, współautora wspomnianej koncepcji. - Szybka Kolej Miejska w Trójmieście to dobry przykład. Co do zagranicy, to chcielibyśmy mieć taki system jak w Barcelonie. Lund w Szwecji, Montpellier we Francji - tych przykładów na świecie jest dużo. Trzeba brać się do pracy, która musi polegać na pozyskiwaniu tych, którzy rozumieją potrzeby naszego regionu i są gotowi znaleźć środki finansowe na ten cel. Centrum też powinno dostrzec, że problemów transportowych region sam nie rozwiąże - uważa dr Janecki.
Centrum przyszłej kolei metropolitalnej na Śląsku i w Zagłębiu ma być zupełnie nowy dworzec, który miałby powstać w rejonie ul. Sądowej w Katowicach. Co ciekawe, to miejsce, gdzie znajdować miała się główna stacja Kolejowego Ruchu Regionalnego - swoistej kolei metropolitalnej, którą zaprojektowano i zaczęto budować w schyłkowym PRL-u. Chociaż inwestycję traktowano tak samo priorytetowo jak Drogową Trasę Średnicową, to poza niewielkimi robotami ziemnymi nie udało się nic zrobić.
- Przepustowość stacji Katowice jest na wyczerpaniu, również jeżeli chodzi o dostępność krawędzi peronowych. Gdybyśmy tamtędy skierowali ruch Kolei Metropolitalnej, to spowodowałoby to jeszcze większe zakłócenia i utrudnienia. Dlatego proponujemy wykorzystanie terenów pokolejowych - mówi dr Ryszard Janecki.
Cztery warianty Kolei Metropolitalnej
Najbardziej podstawowy wariant W0 to uruchomienie dodatkowych połączeń metropolitalnych na istniejących liniach Gliwice - Dąbrowa Górnicza-Ząbkowice oraz Tychy Lodowisko - Tarnowskie Góry. Tutaj, zdaniem autorów koncepcji, potrzebna byłaby we współpracy z PLK modyfikacja rozkładu jazdy, tak, aby pomiędzy Gliwicami a Dąbrową Górniczą pociągi kursowały co 15 minut. - Korytarze z Dąbrowy Górniczej do Gliwic oraz z Tychów do Tarnowskich Gór skupiają największe potrzeby przewozowe w regionie - zaznaczają autorzy przygotowanej koncepcji.
Kolejny wariant W1 - to te same linie, ale z dobudową dodatkowych torowisk i rozszerzeniem linii północ-południe z Tychów Lodowiska do stacji Nowy Bieruń. - 123 kilometry linii powinny zapewnić szkielet, który będzie główną osią połączeń kolejowych. Konieczna będzie dobudowa 21 nowych obiektów związanych ze stacjami i przystankami kolejowymi - mówił, przedstawiając koncepcję, Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM.
Wariant W2 obejmuje stworzenie dodatkowych połączeń docierających między innymi do Orzesza czy Knurowa, ale też do portu lotniczego w Pyrzowicach. Ten ostatni odcinek miałby być obsługiwany koleją typy monorail. - To system kolei jednoszynowej, w którym wykorzystuje się odpowiedniej konstrukcji tor w postaci jednej szyny, ułożony na estakadach. Dzisiaj buduje się to stosunkowo szybko, bo elementy estakad są zunifikowane. Takim przykładem jest Dubaj i połączenie koleją różnych przestrzeni na terenie tego emiratu. Monorail to wysokowydajny system. Powinien obsługiwać duże potoki pasażerskie. Może to być też system zupełnie bezzałogowy - mówią specjaliści z Politechniki Śląskiej. Ich zdaniem, monorail mógłby stać się również identyfikatorem Kolei Metropolitalnej na Śląsku i w Zagłębiu.
Ten wariant obejmuje też budowę nowego odcinka Ściernie - Nowy Bieruń, a także torów z Rudy Śląskiej do Bytomia-Karbia i Bytomia-Bobrka. Liniami rezerwowymi, według tej części pomysłu, miałyby być odcinki z Dąbrowy Górniczej Huty Katowice do Dąbrowy Górniczej-Gołonoga, z Dąbrowy Górniczej-Ząbkowic do Dąbrowy Górniczej-Strzemieszyc wraz z budową łącznicy, a także z Katowic-Ligoty do Tychów linią przez Murcki i Kostuchnę. Zaplanowano także budowę torów między Tychami a Mikołowem.
W wariancie W3 dodatkowymi liniami rezerwowymi miałyby być linie z Chorzowa Batorego do Rudy Śląskiej-Kochłowic. Pociągi miałyby się też pojawić na liniach Gliwice - Knurów-Szczygłowice, Gliwice - Orzesze oraz na całym ciągu Tychy - Gliwice. Wszystkie warianty zakładają powstanie w Katowicach głównego dworca metropolitalnego pod nazwą Katowice Metropolia. Miałby powstać w śródmieściu stolicy województwa na terenie pod dawnych obiektach kolejowych.
Zdaniem GZM, wariant W1 jest optymalny pod względem kosztów, natomiast wariant W3 jest optymalny pod względem zakresu i jakości obsługi transportowej obszaru GZM.- Kolejnym etapem powinna być dyskusja na temat tego materiału. W tym roku po przeprowadzeniu konsultacji chcemy zlecić studium wykonalności, które bardzo dokładnie oceni koszty dla wszystkich wariantów. Opracowana koncepcja będzie wstępem do dalszych prac - mówi Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
Koszty? Wariant W0 sprowadza się do zakupu taboru. W budżecie metropolii zabezpieczono na ten cel środki w wysokości 250 mln zł. Wariant W1 to koszt 8 mld 600 mln zł, ale w większości to wydatki, które ponieść będzie musiała PKP PLK. Szacowany czas budowy to dziesięć lat. W przypadku wariantu W2 wydać trzeba będzie 15 mld 600 mln zł przy szacowanym czasie budowy 15 lat. Wariant W3 to 16 mld 200 mln zł przy zakładanym powstaniu w ciągu 18 lat. Wszystkie przedstawione przez naukowców z Politechniki Śląskiej warianty nie zakładają likwidacji żadnych połączeń, które na terenie województwa śląskiego funkcjonują dzisiaj. Pociągi z Częstochowy do Gliwic będą więc uzupełniać metropolitalne połączenia z Dąbrowy Górniczej-Ząbkowic do Gliwic.
- Praktyka pokazuje, że system kolei metropolitalnej powinien być wydzielony technicznie, ale organizacyjnie zintegrowany. To dwa systemy, które się uzupełniają. Tam, gdzie zachodzi taka potrzeba, powinna być stworzona możliwość przesiadania. W naszej koncepcji założyliśmy, że niczego nie będziemy likwidować, ale korzystać z tego, co jest i poprawiać tam, gdzie jest to możliwe. Gdy kolej metropolitalna powstanie, trzeba ją koniecznie zintegrować z systemem kolei regionalnej - podkreśla dr Ryszard Janecki.
Zbudować - jedno, przekonać - drugie
Autorzy przygotowanej na zlecenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii koncepcji przekazują, że punktem wyjścia były dla nich potrzeby nowej struktury, jaką jest GZM, tak, żeby uczynić ten obszar bardziej spójnym. Wiele jest w niej analiz dotyczących istniejących rozwiązań na świecie.
- Wszędzie widzimy, że system transportu w metropoliach nie jest oparty na jednej technologii. Zawsze daje możliwość wyboru. W Oslo, które liczy 500 tys. mieszkańców, jest metro, kolej i szybka kolej na lotnisko. Można wybierać, żebyśmy zmienili nasze zachowania, bo jak nie zmienimy zachowań, to nic z tego nie będzie. Lepszy system transportowy powinien pozwolić ludziom na zmianę zachowań - mówi dr Ryszard Janecki.
Nic dodać, nic ująć. Można zorganizować pociągi jeżdżące na głównych liniach nawet co pięć minut, lecz będą jeździły puste, jeśli mieszkańcy nadal przemieszczać się będą przy pomocy samochodów. - Przede wszystkim musimy zintegrować inne środki transportu z koleją pod względem taryfowym. Pierwszy krok został poczyniony. W zeszłym roku podpisaliśmy porozumienie w celu wprowadzenia metrobiletu, który będzie biletem obowiązującym również w Kolejach Śląskich, jak również we wszystkich połączeniach organizowanych przez Zarząd Transportu Metropolitalnego. Kolejnym etapem będzie dogęszczenie pracy na tych liniach, gdzie istnieje możliwość zwiększenia pracy przewozowej. Następny etap to inwestycje w infrastrukturę i sieć - mówi Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
- Koncepcja Kolei Metropolitalnej to wstęp i podstawa do dalszych prac nad optymalizacją organizacji transportu szynowego na terenie GZM - mówi Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. - Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w metropolii, a komunikacja miejska - autobusy, tramwaje, trolejbusy - uzupełnieniem. Chcemy przywrócić znaczenie transportu szynowego na naszym obszarze. Nie ma bowiem bardziej ekologicznego i - przy odpowiednio rozbudowanej infrastrukturze - szybszego środka transportu od pociągów. Stworzenie sprawnie działającej sieci Kolei Metropolitalnej to dla nas konieczność. Tak naprawdę myśląc o przyszłości, to Kolej Metropolitalna może być istotnym czynnikiem warunkującym rozwój naszych miast i gmin. Jej brak może go, niestety, skutecznie spowolnić - podkreśla Karolczak.
Podczas prac nad koncepcją rozważano również system naziemnego lekkiego metra. Wdrożenie takiego rozwiązania powinno być jednak poprzedzone aktualizacją koncepcji Kolei Metropolitalnej z uwzględnieniem: zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców metropolii, zainicjowanych procesem rozwoju Kolei Metropolitalnej; zmian w strukturze potrzeb transportowych, wynikających ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym obszaru GZM oraz zjawisk demograficznych. Naziemne lekkie metro jest na obecnym etapie systemem alternatywnym do proponowanych wariantów Kolei Metropolitalnej.
- Koncepcja opiera się na kolei i na wykorzystaniu w maksymalnym stopniu tego, co mamy. Osobnym zadaniem ma być monorail. Odsyłamy w koncepcji do poczekania, aż zmieni się zagospodarowanie przestrzenne, aż zwiększą się potoki. Wtedy można się zastanowić, czy nie uzupełnić koncepcji o system metra, przy czym byłoby to metro naziemne, a nie tradycyjne, które kojarzy się z kopaniem tuneli - mówi dr inż. Grzegorz Karoń z Politechniki Śląskiej.
Koncepcja Kolei Metropolitalnej została już zaprezentowana wójtom, burmistrzom i prezydentom miast i gmin GZM. W niedalekiej przyszłości zostaną zorganizowane konsultacje, podczas których będzie można zapoznać się z jej treścią, a także wyrazić swoje zdanie.
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE:
Tak wygląda willa generała Ziętka w Ustroniu
TYDZIEŃ Magazyn reporterów Dziennika Zachodniego
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
