Zaczynał pan w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w 1974 roku.
Tak, umówiliśmy się z trzema kolegami, że wspólnie poszukamy pracy, a szukaliśmy naprawdę wszędzie, nawet w Fabryce Silników Wysokoprężnych w Andrychowie. W końcu zdecydowaliśmy, że pójdziemy do Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Z tym, że na początku przyszliśmy do pełnomocnika do spraw zatrudnienia i powiedzieliśmy, że chcemy iść do FSM-u. Ten aż usiadł z wrażenia na krześle, ponieważ wtedy nikt nie chciał tam pracować. Nie wiem, skąd taka fama. Zastrzegliśmy jednak, że musimy dostać trzy miesiące wolnego. Zaczęliśmy się targować i ostatecznie stanęło na naszym. Po trzech miesiącach, 1 listopada 1974 roku, pojawiłem się w FSM-ie w Bielsku-Białej. Zaczynałem na dziale technologicznym przy montażu silnika i skrzyni biegów do Fiata 126p. Wtedy ruszała produkcja Malucha, a my robiliśmy wiele jego elementów. Zawieszenie, przekładnie kierowniczą, sprzęgło, skrzynię biegów czy silnik. Kończyłem kierunek samochody i ciągniki na Politechnice Łódzkiej, filii w Bielsku-Białej, więc to była jakby naturalna kontynuacja. W fabryce wreszcie zobaczyłem, jak to, co zaprojektowano tylko teoretycznie, naprawdę działa.
No właśnie, zaczynał pan razem z Maluchem. Jak Pan ocenia ten samochód z perspektywy czasu?
Maluch w tamtych czasach to było coś fantastycznego. Pamiętam, jak czekałem, żeby go kupić. Oczywiście nie miałem pieniędzy, więc musiałem pożyczyć trochę od mamy, a trochę od cioci, do tego jeszcze pożyczka i było mnie stać na pierwszego Malucha. Kolor pomarańczowy. Chciałem inny, ale przyszedł transport i wszystkie były identyczne. Kłopot z wyborem koloru miałem więc z głowy. Po kilku latach wyszedł Fiat 126 BIS. Trzeciego Malucha poskładałem sam w garażu. Ten był już granatowy.
Czyli nie jest pan tylko teoretykiem, ale również praktykiem.
Maluch był prostym samochodem, idealnym dla majsterkowiczów. Wystarczyły cztery klucze: 8 10, 13, 17. Jeśli ktoś wchodził do skrzyni biegów, to jeszcze klucz numer 22 i można było naprawić cały samochód. Razem z kolegami woziliśmy z przodu skrzynki z podstawowymi narzędziami i tak uczyliśmy się fachu. Bardzo dobrze wspominam Malucha.
Nie przeocz
Jakie samochody były później?
Cinquecento, Seicento, Panda… później były samochody służbowe, ale żonie kupiłem jeszcze Punto. Moim faworytem bez wątpienia była Panda 4x4. Pamiętam, że produkcja ruszała zimą. Wziąłem jeden egzemplarz do wypróbowania i razem z chrześniakiem pojechaliśmy do Żabnicy. Stamtąd lasem na Halę Boraczą w 20-30 centymetrach śniegu. Gospodarz schroniska był w ciężkim szoku, kiedy nas zobaczył. Później przyjechali Włosi, których również tam zabrałem. Łapali się za głowy. Z rodziną mieszkamy w górach i Panda zawsze spisywała się bez zarzutu. Dużo radości przyniosło mi też Cinquecento Abarth. Lubiłem nim ruszać spod świateł, kiedy obok stała większa bryka. Na pierwszych metrach zostawiałem wszystkich w tyle, choć oczywiście później mnie wyprzedali. Po wejściu we współpracę z Chryslerem przerzuciłem się na Jeepa i od kilku lat nie zamieniłbym go na żaden inny samochód.
Produkcję Pandy uruchamiał pan osobiście, kilka lat po powrocie z Włoch.
Tak, ale zamiast do Bielska-Białej, to trafiłem do Tychów. Tutaj specyfika pracy była zupełnie inna, ponieważ w przypadku karoserii samochody schodzą z taśmy co kilkadziesiąt sekund. Decyzję trzeba podejmować natychmiast, bo nie ma czasu na błędy. Pamiętam to napięcie, które panowało w zakładzie. Przyjechali inżynierowie z Włoch, wszyscy zgromadziliśmy się w sali narad i po chwili usłyszeliśmy, że Panda będzie produkowana w Polsce. Byliśmy podekscytowani. Wszystko chodziło jak w zegarku i w końcu uruchomiliśmy produkcję, a Panda otrzymała tytuł Car Of The Year 2004. Koncepcja tego samochodu była fantastyczna, a moja żona się w nim po prostu zakochała. Wsiadając do środka nie trzeba się było gimnastykować. Wokół siedzenia kierowcy rozmieszczono mnóstwo schowków, gdzie można było posegregować rzeczy. Cała konsola była na wyciągnięcie ręki. To był wygodny, funkcjonalny i bardzo intuicyjny samochód.
Cofnijmy się jeszcze o kilka lat. W 1997 roku wyjechał pan do Włoch, jak to się stało?
Muszę zacząć od tego, że współpracowaliśmy z wieloma wspaniałymi ekspertami z Włoch. Jeden z nich zamieszkał nawet na stałe w Polsce. To Carlo Tuzzi. Kiedy przyjechał, nie znał ani jednego słowa w naszym języku. Oczywiście, mieliśmy zapewnione odpowiednie kursy, ale nie było czasu do stracenia, więc postanowiliśmy pracować w jednym biurze. On mówił po włosku, ja mówiłem po polsku. Tak się od siebie uczyliśmy. Do dziś rozmawiamy w dwóch językach, kiedy się spotykamy. Z kolei moim pierwszym szefem był Pietro Chinni. Bardzo dobry praktyk. Nauczył mnie jak poruszać się po zakładzie. Przypominam sobie jeden ze sprawdzianów, który doprowadził mnie do białej gorączki. Wprowadzaliśmy nowy materiał na koła zębate, a on zapytał mnie, czy odłożyłem stary materiał, żeby się nie pomieszały. Odpowiedziałem, że tak, a wtedy on podszedł do skrzyni, w której leżały braki. Otworzył i wskazał palcem. Ja uważałem, że to już nieważne, a on, że wyczyścić trzeba wszystko. W skrócie - dyscyplina w jakości musiała być. To bardzo cenna lekcja. W 1995 roku przyjechali do nas Włosi. Pamiętam, jak przecierali oczy ze zdziwienia, przyglądając się tabliczkom znamionowym maszyn. Nie mogli uwierzyć, że po tylu latach pacy, są one utrzymane w tak dobrym stanie. Wtedy właśnie podszedł do mnie inż. Nunzio Pulvirenti i zaprosił na rozmowę do Turynu. Byłem w szoku, ponieważ jeszcze nikt inny nie dostał takiej propozycji. Przyjechałem na miejsce i dostałem propozycję pracy w Rivalcie pod Turynem, gdzie produkowane były układy zawieszeń. Zdzwoniłem do żony, z którą wspólnie uzgodniliśmy, że pojadę na zwiady. Zobaczyłem to miejsce, przedstawiono mnie i po namyśle przyjąłem tę ofertę. We Włoszech miałem stawić się za rok, ale w międzyczasie zapadła inna decyzja i tak trafiłem do Mirafiori, co było wielkim wyzwaniem. To potężny zakład, który produkował skrzynie biegów i silniki. To był dla mnie bardzo trudny okres, ponieważ w Mirafiori było bardzo specyficzne otoczenie, przed czym mnie ostrzegano. Po półtora roku przejąłem stanowisko szefa kontroli jakości i tak pracowałem aż do 2000 roku. Rok wcześniej poprosiłem o powrót do Polski. Urodził mi się syn i choć żona była ze mną przez pewien czas w Turynie, to system pracy nie pozwalał mi uczestniczyć w życiu rodzinnym. Wychodziłem z domu o poranku, kiedy oni jeszcze spali, wracałem późnym wieczorem, kiedy znów kładli się spać.
Na czym polegała ta specyfika pracy w Mirafiori?
To nie jest krytyka, ale po przyjeździe gołym okiem widać, że tamtejsi ludzie funkcjonują w zamkniętych grupach. Obrazek rodzajowy. Kiedy szedłem napić się kawy, to wszyscy obserwowali, z kim to robię. Dlaczego? Bo tak tam było od lat. To, że pije się z kimś kawę, oznacza, że ma się z nim inne, bliższe stosunki, niż zresztą załogi. Bo dlaczego idzie się akurat z nim, a nie z kimś innym? To taka specyfika. A tu nagle przyjeżdża ktoś całkowicie obcy, przez nikogo nie znany. Musieliśmy nawiązać kontakty, nabrać do siebie zaufania. Poza tym, wszystkiego trzeba było pilnować osobiście, bo wydanie poleceń nie było równoznaczne z tym, że zostaną one wykonane.
Zobacz koniecznie
Zarządzał pan koordynacją prac w służbie jakości.
Pracę nad jakością samochodu zaczyna się już na etapie projektowania, kiedy można wykryć błędy, jakie na etapie produkcji byłyby już niemożliwe do poprawienia. Weźmy na przykład ostatnie uruchomienie produkcji silnika, które przeprowadziliśmy, czyli Global Small Engine (GSE). Grupa znakomitych naszych inżynierów prowadziła prace na wirtualnych symulacjach, gdzie udało im się wykryć około 130 problemów do rozwiązania. Później odpowiednie części drukowaliśmy na drukarkach 3D i sprawdzaliśmy, czy wszystko zgadza się po włożeniu do samochodu. Dawniej wszystko trzeba było sprawdzać na fizycznych detalach, co było dużo trudniejsze. Jeśli takiego tematu nie wyeliminuje się na etapie projektowania, to niestety później trzeba się z nim borykać w procesie produkcji. Kolejny element to dostawcy, z którymi również trzeba współpracować od samego początku. Przy nowym Cinquecento praktycznie codziennie byliśmy na miejscu i byliśmy z tego bardzo zadowoleni (np. dostawca deski rozdzielczej). Jeśli pojawiał się jakikolwiek problem, to od razu mogliśmy go wskazać i rozwiązać. Wyzwaniem jest również dopracowanie procesu wewnętrznego, ponieważ każda operacja podlega pewnym standardom, co oznacza, że musi być wykonana sprawnie i ekonomicznie. To trudne zwłaszcza w małych samochodach, gdzie pod maską ciężko upchnąć wszystkie wiązki, przewody czy komorę silnika.
Z Włoch wrócił pan do Polski. Uruchomiono produkcję Pandy, wszystko szło świetnie, a w 2008 roku przyszedł światowy kryzys.
Przyszedł kryzys, a dla nas kolejny rok okazał się być rekordowym. Wyprodukowaliśmy ponad 605 tys. samochodów. Pracowaliśmy na trzy zmiany i codziennie z taśmy schodziło 2300 samochodów. To był wspaniały okres. Niestety ze szczytu zawsze schodzi się w dół. Produkcja systematycznie malała, choć uratowała nas współpraca z Fordem. Uruchomiliśmy model Ka, co było sporym przedsięwzięciem, ponieważ Ford miał swoją filozofię i metodologię. Patrzyli na samochód bardziej z funkcjonalnego punktu widzenia. Pamiętam, jak przyjechał do nas jeden z ważnych inżynierów Forda, a my zaczęliśmy mu pokazywać, że tutaj mamy pewien luz, a w innym miejscu nie pasuje profil. Ten się tylko uśmiechnął, wszedł do samochodu i zaczął zachowywać jak zwykły klient. Poruszał kierownicą, wciskał pedały, ustawiał siedzenie, przełączał kolejne dźwignie. Nie musiał nic mówić, a i bez tego zupełnie zmienił nasze spojrzenie na samochody. W 2012 roku zapadła decyzja o zakończeniu produkcji Pandy w Polsce. Niestety z tego powodu musieliśmy się rozstać z ponad 1500 pracowników. Odeszli jednak w sposób godny i wszyscy otrzymali odpowiednie odprawy.Po jakimś czasie dowiedzieliśmy się, że uruchomimy produkcję nowej 500-ki. To była naprawdę odważna decyzja, bo 500-ka to serce Fiata, ale wszystko poszło zgodnie z planem i udało nam się odbić.
Mimo problemów otrzymali państwo złoty certyfikat World Class Manufacturing.
Pracę nad wdrożeniem metodologii WCM rozpoczęliśmy w 2006 roku i jako pierwszy zakład w grupie Fiata otrzymaliśmy brązowy medal World Class Manufacturing. Na początku byliśmy bardzo sceptyczni w stosunku do tej metodologii pracy, ponieważ mieliśmy własne ambicje, wiedzę i spostrzeżenia dotyczące jakości. To była jednak zupełna nowość i inny poziom. Pamiętam, jak podczas jednej z kontroli prof. Yamashina chcieliśmy pochwalić się pewnym wskaźnikiem na poziomie 98,8 proc. Wtedy usłyszeliśmy, że to nadal niezadowalające, ponieważ brakuje nam 1,2 proc. W ten sposób prof. Yamashina pokazał nam, że zawsze trzeba iść do przodu, bo inaczej zaczęlibyśmy się cofać. Przygotowania do audytu trwały kilka miesięcy, ale nie da się osiągnąć złotego poziomu WCM inaczej, niż tylko i wyłącznie wytrwałą, kilkuletnią pracą. Prezentacje i wykresy to jedno, ale przede wszystkim trzeba to wszystko potwierdzić w rzeczywistości. Moim oczkiem w głowie były pomieszczenia, zwane Blue Room, które znalazły się na każdym wydziale, w których do dziś prowadzona jest analiza transformacji według metodologii WCM. To jedyny zakład w Europie, który posiada takie rozwiązanie, a dzięki solidnej pracy co roku odnotowujemy oszczędności na poziomie około 7 proc. To naprawdę duże pieniądze.
W 2013 roku przejął pan stery w Tychach. Po 7 latach pracy na stanowisku dyrektora i 46 w Fiacie, przeszedł pan na emeryturę. Nastąpiły spore zmiany?
Pracując nie zastanawiałem się ile to już czasu, bo przychodziły kolejne projekty i wyzwania, które zajmowały moją głowę. Z przyjemnością wychodziłem rano z domu, a w samochodzie miałem godzinę czasu, żeby wszystko sobie poukładać i nie był to czas stracony. 26 sierpnia 2020 roku ostatni raz przyszedłem do zakładu jako dyrektor. Następnego dnia byłem już emerytem. Niestety mój zegar biologiczny jeszcze się nie przestawił, więc budzę się około 5.15. Odczuwam już mniej napięć i stresów, choć to w pracy nie było nic negatywnego, raczej popychało do przodu. Mam za to więcej zajęć wokół domu. Ogród, który trzeba uporządkować wraz z jesienią i kilka małych remontów do zrobienia. Te pierwsze tygodnie minęły mi bardziej jak urlop i nie czuję jeszcze, że jestem na emeryturze. Oczywiście, chcielibyśmy gdzieś wyjechać wraz z żoną, ale na razie zewsząd docierają sygnały o nowych zakażeniach i drugiej fali pandemii, więc czekamy na rozwój wydarzeń. Bezpiecznie byłoby jedynie na bezludnej wyspie.
Przyjeżdża pan jeszcze do zakładu?
Mam jeszcze kontakt telefoniczny, ale w tej chwili nie jeżdżę do Tychów. Musiała nastąpić zmiana, ale na moje miejsce przyszedł znakomity specjalista, Tomasz Gębka, który pracował również we Włoszech i Stanach Zjednoczonych. To będzie kolejny krok w rozwoju fabryki. Poza tym na miejscu zostali wszyscy moi wspaniali współpracownicy, z którymi miałem przyjemność pracować. Myślę, że za rok złoże im wizytę i zobaczę, co udało się zrobić, a plany są bardzo ambitne. Nie mogę zdradzić wiele, a mówiąc szczerze sam niewiele jeszcze wiem, ale kiedy patrzy się na Tychy, Bielsko-Białą i Gliwice, wszędzie tutaj może nastąpić synergia FCA z PSA, a województwo śląskie w ten sposób stałoby się ogromnym zagłębiem samochodowym. Przechodząc na emeryturę miałem rozdwojenie, a nawet roztrojenie jaźni. Po pierwsze, żal mi było odchodzić, ponieważ uwielbiałem pracę z tymi wspaniałymi, utalentowanymi ludźmi, którzy mieli niesamowite pomysły i potrafili je realizować. Po drugie, trochę zazdroszczę im tego, o czym przed chwilą wspomniałem. Myślę, że to będzie przyszłość. Po trzecie, to jednak cieszę się, że teraz będę mógł nieco odpocząć. Wiem, że przed Fiatem stoją nowe wyzwania, ale to dobrze, ponieważ wyzwania napędzają ludzi do działania, ciągną ich do przodu, dają zapał do pracy, a dzięki temu wszyscy możemy się rozwijać.
Musisz to wiedzieć
Bądź na bieżąco i obserwuj
Strefa Biznesu: Czterodniowy tydzień pracy w tej kadencji Sejmu
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
