Loty do Chin i USA z Pyrzowic? Wielkie huby niepotrzebne. Lotniska regionalne i ich szansa, czyli samoloty wąskokadłubowe, A321 LR i XLR

Duże huby już nie będą potrzebne, budowa CPK jest więc niekonieczna, za to loty do USA, Pekinu i w ogóle na dalekich trasach, dzięki samolotom wąskokadłubowym, mogą odbywać się z lotnisk regionalnych, które szukają teraz nowych sposobów na przetrwanie w kryzysie. Podczas debaty o CPK na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach przypomniał o tych możliwościach lotnisk regionalnych w Polsce Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych i lotniska Katowice Airport. Przypomniał, że wąskokadłubowe samoloty mogą wykonywać dalekie loty już w 2021.

- Duże huby wciąż będą potrzebne - bronił idei CPK Mikołaj Wild, odpowiedzialny z ramienia rządu za CPK.

Prezes Tomasik nawiązał do planów firmy Airbus, która chce wprowadzić na rynek m.in. samolot A321XLR (Extra Long Range). Ma być wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa, co pozwoliłoby na zwiększenie zasięgu, który ma wynieść od 8334 do 8797 km. Zaś Boeing chce na plany Airbusa odpowiedzieć modelem, który ma być czymś pomiędzy samolotem wąsko- i szerokokadłubowym.

Druga ważna rzecz to kondycja lotnisk w pandemii. Szczególnie regionalnych. Są w takich tarapatach, w jakich nigdy nie były. Port w Szczecinie stracił już dofinansowanie i grozi mu bankructwo. Lotnisko w Pyrzowicach cierpi, bo latem zawsze było królestwem czarterów, a teraz lata stąd w miesiąc tylu pasażerów, ile przed rokiem w jeden dzień.

Artur Tomasik, prezes GTL, które zarządza Katowice Airport, widzi jednak szansę dla lotnisk regionalnych w samolotach wąskokadłubowych, czyli takich, które mogą startować i lądować z mniejszych lotnisk, nie potrzebują dużego hubu, a ich zasięg jest spory.

- Airbus wprowadza na rynek modele wąskokadłubowych A321 o oznaczeniach LR i XLR. Pierwszy z nich ma zasięg 7 400 km, drugi 8 700 km - mówi Artur Tomasik. - Obydwa mogą zabrać na pokład, w zależności od wersji, nawet do 244 podróżnych.

- Przykładowo przy wykorzystaniu Airbusa A321XLR możliwe byłby loty non stop z Pyrzowic do Pekinu, Nowego Jorku, czy też Chicago. Warto podkreślić, że Airbus A321 jest bardzo dobrze znany na lotniskach regionalnych, ponieważ jego podstawowa wersja o oznaczeniu CEO, jest od paru lat używana przez linię lotniczą Wizz Air - przypomina Artur Tomasik.

- Samolot ten jest relatywnie łatwy w obsłudze naziemnej i w przeciwieństwie do samolotów szerokokadłubowych, nie wymaga dużych stanowisk postojowych. Warto podkreślić, że w oparciu o wersje o powiększonym zasięgu już teraz linie lotnicze planują swoją ekspansję na trasach dalekodystansowych - kontynuuje szef Katowice Airport. - Przykładowo irlandzki Ae Lingus chce latać z Dublina do mniejszych amerykańskich aglomeracji, omijając tym samym amerykańskie mega-huby wschodniego wybrzeża takie jak JFK, czy Chicago. Podobnie hiszpańska Iberia wykorzystując Airbusy A321XLR planuje loty z Madrytu na regionalne lotniska w Brazylii. Obecnie obydwie linie wykorzystują na trasach dalekodystansowych dwusilnikowe szerokokadłubowe Airbusy A330-300. Szacuje się, że koszt jednej rotacji A321LR jest o 32,5 proc. niższy niż A330–300.

- Chciałbym podkreślić, że fakt istnienia technicznych możliwości lotów np. za Atlantyk z krajowych lotnisk regionalnych, wcale nie oznacza, że takie kierunki się pojawią. Jak zawsze zadecydują o tym linie lotnicze w oparciu o szczegółowe badania rynku i jego potencjał. Pamiętajmy także o tym, że trwa pandemia koronawirusa, która zdewastowała lotnictwo komunikacyjne. Prognozy odbudowy rynku przewidują, że do rekordowych wyników z roku 2019 możemy wrócić dopiero za 4-5 lat - zastrzega Tomasik.

Przypomnijmy samoloty, które robiły rewolucję w lotnictwie cywilnym w XX wieku.
Pod koniec lat 50. XX wieku do służby wszedł Boeing 707, pierwszy w historii odrzutowy samolot pasażerski, który odniósł sukces komercyjny. Dzięki tej maszynie możliwe stało się dynamiczne rozwijanie połączeń transatlantyckich. Dekadę później przewoźnicy zaczęli używać Boeinga 747 Jumbo Jet. Zasięg i wielkość tego statku powietrznego umożliwiły wykonywanie efektywnych ekonomicznie, połączeń na dystansach nieznanych wcześniej w lotnictwie komunikacyjny. To właśnie ten samolot przez dekady napędzał funkcjonowanie dużych portów przesiadkowych. W 2007 roku dołączył do niego jeszcze większy Airbus A380. Jednak ostatnie 10 lat przyniosło nowe modele dużych, niezwykle efektywnych ekonomicznie szerokokadłubowych samolotów dalekodystansowych, napędzanych już tylko przez dwa silniki. Na rynku pojawiły się Boeing 787, czy Airbus A350, które zostały entuzjastycznie przejęte przez największe linie lotnicze i zaczęły wypierać na kierunkach dalekich kierunkach czterosilnikowe Boeingi 747 i Airbusy A380. Oczywiście nowe dalekodystansowe samoloty szerokokadłubowe wykorzystywane są do obsługi tras z dużych światowych hubów. Na razie najdłuższy lot A321neo odbył się z Islandii do Los Angeles. To 6,9 tys. km, które samolot pokonał w 8 godzin i 40 minut. "Najdłuższy pasażerski lot A321 ever" - pisano o nim.

- Lotniska regionalne mają kilka przewag na dalekich dystansach nad dużymi lotniskami tranzytowymi. O kilka godzin skracają czas podróży, ponieważ nie trzeba poświęcać czasu na przesiadkę, a przy lotach przez huby to sytuacja, której nie unikniemy - mówi prezes Tomasik. - Ponadto w dużych hubach, na najpopularniejszych trasach dalekodystansowych istnieje ogromna konkurencja. Istnieje tam także spory problem z sezonowością. Latanie na długich trasach z portów regionalnych pozwala ominąć duże huby, a tym samym linia nie musi brać udziału w często bardzo mocnej i trudnej walce cenowej. Mniejsze samoloty, a przypominam, że Airbusy A321LR i A321 XLR mają zabierać na pokład do 244 podróżnych, będzie łatwiej wypełnić, szczególnie w niskim sezonie, niż liczące nawet sporo ponad 300 foteli samoloty szerokokadłubowe. Nowe typy wąskokadłubowych Airbusów dają także niespotykane możliwości liniom niskokosztowym, które do tej pory specjalizowały się w trasach do 6 godzin lotu non stop, a ponadto głównie operują z portów w regionach.