MKTG SR - pasek na kartach artykułów

Metro dla Śląska i Zagłębia! Czas na transport szynowy

Michał Wroński
Remonty i wydzielone torowiska są niezbędne, by poprawić pociągom i tramwajom czas przejazdu. Fakt, że wciąż są odcinki, gdzie pociąg jedzie z prędkością 30-40 km na godzinę, zakrawa na kiepski żart. Podobnie jak to, że tramwaje tkwią w korkach, gdyż tory nie są odseparowane od jezdni.
Remonty i wydzielone torowiska są niezbędne, by poprawić pociągom i tramwajom czas przejazdu. Fakt, że wciąż są odcinki, gdzie pociąg jedzie z prędkością 30-40 km na godzinę, zakrawa na kiepski żart. Podobnie jak to, że tramwaje tkwią w korkach, gdyż tory nie są odseparowane od jezdni. arc.
Pasażerowie odwracają się nie tylko od Kolei Śląskich, ale też od całej komunikacji publicznej. Przesiadają się do samochodów. Jak odwrócic tę tendencję? Postawmy na metro!

Metro na Śląsku i Zagłębiu to nie fantasmagoria, ani science fiction. Tak, wiemy, że u nas są kopalnie i szkody górnicze. Tyle, że metro nie musi koniecznie oznaczać podziemnej kolejki. Zgodnie z popularną definicją metro to bezkolizyjny, niezależny od innych środków komunikacji, miejski system elektrycznego transportu pasażerskiego o dużej przepustowości i wysokiej częstotliwości kursów. Ani słowa o tunelach...

CZYTAJ KONIECZNIE:
DZIENNIK ZACHODNI: TRANSPORT PUBLICZNY BEZ TAJEMNIC

W praktyce mówimy zatem o systemie szybkiego transportu szynowego, a jego stworzenie bynajmniej nie jest u nas niemożliwe. Co więcej, jego zręby już (a może należałoby powiedzieć "jeszcze") istnieją. Jak podkreśla prof. Robert Tomanek z Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach miasta Śląska i Zagłębia dysponują bowiem olbrzymim potencjałem transportu szynowego.

- Tyle, że teraz trzeba go sklasyfikować. Ustalić, co w nim jest naprawdę ważne - mówi prof. Tomanek.

Innymi słowy należy zestawić posiadane linie kolejowe i tramwaje z potrzebami pasażerów i kierunkiem rozwoju miast, a następnie tak je "poskładać" w spójny system, by spełniał otrzymane w trakcie takiej analizy wnioski.

Dlaczego piszemy tym właśnie dziś? Gdyż właśnie mija dziesiąty dzień obowiązywania nowego rozkładu jazdy Kolei Śląskich i widać już pierwsze efekty podjętej przez tę spółkę decyzji o wycięciu niemal 40 procent swoich połączeń. Okazało się, że część pasażerów natychmiast pożegnała się z przewoźnikiem. Maciej Zaremba, rzecznik Kolei Śląskich przyznaje, że liczba sprzedanych biletów miesięcznych spadła o kilkanaście procent.

- Odebraliśmy też sporo sygnałów od osób, które deklarują odejście w najbliższej przyszłości od Kolei Śląskich - mówi Zaremba.

Gdzie poszli rozczarowani koleją pasażerowie? Masowej przesiadki do autobusów i tramwajów nie zauważono ani w KZK GOP, ani w tyskim MZK. Wniosek jest zatem tylko jeden.

- Część pasażerów wróciła do samochodów - ocenia Andrzej Ochman, szef Miejskiego Zarządu Komunikacji w Tychach.

Innymi słowy Koleje Śląskie ograniczając swą ofertę zniechęciły podróżnych nie tylko do siebie, ale do całego transportu publicznego w regionie. Ten zresztą, co też trzeba uczciwie przyznać, nie ma zbyt wiele atutów, którymi mógłby ludzi do siebie przyciągnąć. Tyle tylko, że godząc się na taki stan rzeczy brniemy w ślepą uliczkę. Bo im bardziej jesteśmy zmotoryzowani, tym bardziej nasza mobilność w miastach maleje. Rosną natomiast korki.
Pisać o konieczności rozwijania transportu publicznego półtora tygodnia po tym, jak Koleje Śląskie skasowały ponad 1/3 swoich pociągów, to dość karkołomne wyzwanie. Być może jednak właśnie teraz jest ostatni moment, by ów temat publicznie podjąć. Niebawem taka dyskusja nie będzie miała żadnego sensu, gdyż i tak wszyscy będziemy mieli samochody i będziemy stać w gigantycznych korkach.

Exodus pasażerów z komunikacji publicznej trwa od dawna. KZK GOP w ciągu ostatnich 5 lat stracił 50 milionów klientów. Teraz w jego ślady idą Koleje Śląskie. Sądząc po wstępnych analizach liczby sprzedanych biletów okresowych, część pasażerów postanowiła podziękować temu przewoźnikowi za współpracę. Na jak długo? Tego nie wiadomo.

CZYTAJ KONIECZNIE:
DZIENNIK ZACHODNI: TRANSPORT PUBLICZNY BEZ TAJEMNIC

Prof. Marek Sitarz z Katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej jest pesymistą. Jak mówi, brak jasnej deklaracji ze strony urzędu marszałkowskiego co do tego, jak długo obowiązywać ma ów "kryzysowy" rozkład jazdy, dodatkowo komplikuje życie pasażerom.

- Nie wiadomo: kupować samochód czy też nie, bo może za kilka miesięcy oferta się poprawi. Ci jednak, którzy odeszli, to już raczej nie wrócą - mówi prof. Sitarz.

Mniej radykalny w sądach jest prof. Robert Tomanek z Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Jego zdaniem, zarówno ostatnie cięcia w rozkładzie jazdy Kolei Śląskich, jak i ewentualne przywrócenie od grudnia części połączeń w niewielkim stopniu mają wpływ na ogólną tendencję. A ta jest na razie niezmienna.

- Popyt na transport publiczny spada i będzie spadać. By tą tendencję odwrócić, należy zrobić dwie rzeczy: trzeba radykalnie poprawić ofertę transportu publicznego i muszą pojawić się w centrach miast ograniczenia dla transportu indywidualnego. Przy czym oba te warunki muszą zostać spełnione jednocześnie - zaznacza prof. Tomanek. Podkreśla przy tym, że lepsza oferta musi wynikać nie tylko z lepszego taboru oraz infrastruktury (czyli dróg i torowisk), lecz przede wszystkim lepszej organizacji.

Trzeba zatem określić, który rodzaj transportu publicznego jest w stanie w jak najkrótszym czasie przewieźć jak największą liczbę pasażerów, będąc samemu dla nich możliwie najbardziej dostępny. W Europie takie analizy już dawno mają za sobą. Bezkonkurencyjna okazała się w nich kolej, zaś na kolejnych miejscach znalazły się: metro (w naszych realiach taką funkcję może spełniać kolej miejska, gdyż tak można zakwalifikować siatkę linii kolejowych w aglomeracji ), szybki tramwaj, tramwaj i autobus.

Wniosek jest prosty - jeśli chcemy przekonać kierowców do pozostawienia samochodów w domu, to musimy postawić na transport szynowy. Przy potencjale, jaki wciąż jeszcze mamy, można się wręcz pokusić o stworzenie naziemnej namiastki metra. Pierwszym krokiem do realizacji tego pomysłu powinno być określenie, które z linii są dla takiego systemu kluczowe, a następnie takie kształtowanie infrastruktury transportowej na nich (i wokół nich), by pasażer mógł łatwo i szybko dostać się do pociągu, szynobusu, czy tramwaju, zaś ów pojazd osiągał możliwie najkrótsze czasy przejazdu. W praktyce wymaga to modernizacji (i odseparowania od jezdni w przypadku tramwaju) torowisk, upowszechnienia "zielonej fali", centrów przesiadkowych oraz integracji rozkładów jazdy.

Do tej pory najbliżej spełnienia tego ideału były Tychy, które jako jedyne miasto w aglomeracji zaczęły faktycznie budować zintegrowany system transportu publicznego. I dlatego sposób, w jaki je potraktowano wycinając 40 procent kursów Kolei Śląskich, musi budzić tak duży sprzeciw.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na dziennikzachodni.pl Dziennik Zachodni