Mniej wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych na drogach. Kary przestraszyły kierowców?

Z danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wynika, że w 2022 roku doszło w Polsce do 21 324 wypadków, czyli było ich o 1 492 mniej niż w roku 2021. Spadła także liczba zabitych na polskich drogach do 1883 osób, zginęły o 362 osoby mniej niż w roku poprzednim. Mniej było również rannych. Obrażenia odniosło 24 703 osób, czyli o 1 712 mniej niż w roku 2021. Czym można wytłumaczyć ten spadek wypadków i ofiar?
Kiedy się porównuje rok 2019 do 2020 to ten spadek był jeszcze większy (liczba wypadków spadła z 30 288 w 2019 do 22 816 w roku 2021, a liczba zabitych z 2 909 osób do 2 245 - przyp. red.), największy od 10 lat. Porównując więc dane z 2022 i 2021 roku nie ma się czym tak bardzo ekscytować. A patrząc na pierwsze trzy kwartały minionego roku, bo zmiany taryfikatorów kar wprowadzono dopiero od września, to okazuje się, że pierwsze trzy kwartały były tożsame z czwartym, kiedy wprowadzono wyższe kary. Zaostrzenie kar absolutnie nie wpłynęło na liczbę wypadków.

Z czego więc wynika ten systematyczny spadek ilości wypadków?
Z zupełnie czegoś innego. To nie jest problem kar. Od wielu, wielu lat liczba wypadków w Polsce spada. W ostatnich 20 latach spadła o ponad połowę. Dwie dekady temu rocznie było około 7 tysięcy wypadków śmiertelnych. A w tej chwili jest mniej niż 2 tysiące. Tylko w ostatnich 10 latach spadła liczba ofiar śmiertelnych z 3,5 tysiąca na 2,2 tysiąca. A przecież w tym czasie nie zmienił się taryfikator kar.

Uczymy się jeździć bezpieczniej?
Uczymy się współpracować, współdziałać w ruchu drogowym, zamiast rywalizować. To jest dość typowe i charakterystyczne dla społeczeństw, które dochodzą do wniosku, że atomizacja, rozbicie i kierowanie się zasadą wolnoć Tomku w swoim domku nie jest dobre. Z kolei dla wszystkich systemów totalitarnych i autorytarnych jest rzeczą dość charakterystyczną, że następuje taka potrzeba odzyskania wiary w siebie samego, podniesienia swojej wartości. I gdzie możemy to zrobić? W ruchu drogowym. Jako Europejczycy Niemcy, Francuzi, Polacy, Ukraińcy czy Rosjanie genetycznie nie różnią się, ale sposób zachowania w ruch drogowym jest różny. Ktoś mógłby powiedzieć, że przejawia się w nim charakter narodowy rozumiany jako zespół cech, które przenosimy z sobą po urodzeniu, ale ja bym tak daleko nie szedł.

Co w takim razie decyduje o zachowaniu na drodze?
Raczej na nasz sposób reagowania na sytuacje zewnętrzne, w jakim otoczeniu się znajdujemy. Jeśli premiowana jest współpraca, to będziemy dążyli do tego, żeby współpracować. Jeśli premiowana jest rywalizacja, to będziemy rywalizować. Choćby sytuacja z przejściami dla pieszych w Londynie, Warszawie i Moskwie. W Londynie, kiedy pieszy podchodzi do przejścia i staje, sygnalizując, że chce przejść, to wszystkie samochody stają. W Warszawie zależy kto na kim potrafi to wymusić . Natomiast w Moskwie, jeśli nawet pieszy zostanie potrącony na przejściu, to co zrobi moskiewski policjant? Pochyli się nad nim i spyta: „Co durniu, nie widziałeś, że samochód jedzie?”. W 2017 roku spędziłem dość dużo czasu w Kijowie i obserwowałem jak tam to wygląda. Tam każdy musiał udowodnić, że jest lepszy od pozostałych, bo każda inna dziedzina życia była bardzo nieczysta, nieczytelna i trudno było udowodnić swój sukces, bo wszystko zależało od wzięt-ki, łapówki. A ruch drogowy to była czysta arena, na której mogłem przy pomocy swojego samochodu udowodnić, jaki jestem dobry. I wracając co Polski: dlaczego to spada? Ano spada, bo przez ostatnie 10 lat w sposób bardzo wyraźny i widoczny postawiono na współpracę między ludźmi, żeby ludzie czuli się wzajemnie odpowiedzialni za siebie. Pięknie to wyszło choćby przy tym, że warto jeździć na tzw. zygzak. Kiedyś, żeby się dostać z drogipodporządkowanej, to trzeba było sporo się naczekać, bo jadący główną rzadko kogoś puścił. Teraz staje się to normą, bo wiemy, że jeżeli ja dzisiaj kogoś puszczę, to za jakiś czas zostanę przez kogoś puszczony. Ta uprzejmość procentuje i traktowanie kogoś podmiotowo przynosi korzyści mnie samemu, czyli jestem nagradzany za pewne pozytywne zachowania. Jeśli ktoś kogoś nie puści, to inni patrzą na niego jak - kolokwialnie mówiąc - na buraka. To samo działo się w wielu innych krajach. Te dyskusje na temat bezpieczeństwa na drogach tak naprawdę zaczęły się w ostatnich 10 latach. I to wpłynęło na nasze zachowania. Kiedyś nie do pomyślenia było, żeby zabrać kluczyk pijanemu kierowcy, bo nie nie dopuszczaliśmy do siebie myśli, żeby wchodzić w czyjąś przestrzeń. Teraz coraz częściej czujemy się współodpowiedzialni za to, co się dzieje z drugim człowiekiem, że znalazł się w sytuacji trudnej dla siebie, obciążającej, bo on nie jest w stanie podjąć racjonalnej, właściwej decyzji jeśli jest zalkoholizowany.

Jaka jest najlepsza droga do tego, by było bezpieczniej?
Uświadamianie, pokazywanie pewnych rzeczy. Wiedza, świadomość tego, co się dzieje jest najlepszym bezpiecznikiem jeśli chodzi o minimalizowanie liczby wypadków i ich uciążliwości.

A to nie jest też tak, że potrzebowaliśmy tych 20, 30 lat, żeby się nauczyć jeździć, bo wiadomo, że nasza masowa przygoda z samochodami rozpoczęła się dość późno.
Racja, zmienia się stosunek do samochodu. Samochód nie jest już wyznacznikiem prestiżu (no, dla niektórych nadal jest, ale niekiedy nie wyrasta się z bycia dzieckiem), lecz narzędziem przemieszczania się z punktu A do punktu B. Jeżeli nie traktujemy samochodu jako czegoś co pokazuje, że osiągnąłem jakiś status społeczny tylko staje się on narzędziem, to nie traktujemy go jako bóstwo, przed którym trzeba chylić głowę. Na tych coraz bardziej zatłoczonych drogach samochód jest już czymś innym i uświadamiamy sobie, a jeśli nawet nie uświadamiamy, to nasze doświadczenia pokazują, że rywalizacja do niczego nie prowadzi, że żeby funkcjonować musimy współpracować - kogoś przepuścić, komuś ustąpić miejsca choćby na parkingu. Doświadczenie uczy nas co jest bardziej a co mniej opłacalne, a konsekwencja tej większej odpowiedzialności przekłada się na liczbę ofiar, liczbę wypadków.

Patrząc na te dane myśli pan, że jest dobrze czy może bardzo dobrze?
Jest normalnie. Powoli to wszystko się zmienia. Zmniejsza się liczba wypadków drogowych i ich uciążliwość. Problem polega jeszcze na czymś innym. Tutaj tak naprawdę wiarygodnymi statystykami byłyby statystyki, które przekładają liczbę zdarzeń drogowych - wypadków i ofiar śmiertelnych - na liczbę przejeżdżanych kilometrów. Bo te wszystkie przeliczenia na głowę, na 100 tysięcy czy milion mieszkańców są funta kłaków warte. To bardzo przekłamane dane. Gdyby się udało przeliczyć to na liczbę przejeżdżanych kilometrów, to nagle okazałoby się, że te statystyki pokazują wiele bardzo różnych ciekawych rzeczy.

Na przykład?
Osoby w podeszłym wieku za kierownicą. Wszyscy wielcy, mądrzy ludzie mówią, że seniorzy popełniają mało wypadków drogowych, że to taka bezpieczna grupa. Ale jeśli przełoży się to na milion przejeżdżanych kilometrów, to może się okazać, że to grupa tak samo niebezpieczna jak najmłodsi kierowcy. Tylko przyczyny są inne, bo u najmłodszych na wypadki ma wpływ chęć popisania się, zademonstrowania innym swojej przewagi, a u seniorów to kwestia opóźnionych reakcji, choćby na skrzyżowaniach, gdzie trzeba podjąć w krótkim czasie kilkanaście decyzji w krótkim czasie. Właśnie kierowcy do 25. roku życia na każdy milion przejeżdżanych kilometrów powodują trzy razy więcej wypadków drogowych niż kierowcy między 26. a 60. rokiem życia. Powyżej 60. roku życia jest to już 2,5 razy więcej, więc znów wzrasta w stosunku do tych w średnim wieku. Bardzo często wystarczy, żeby taka osoba trafiła na badanie psychologiczne, by uświadomiła sobie, że powoduje zagrożenie na drodze, o czym wcześniej nie miała pojęcia. Świadomość tego w jakiej jestem kondycji i co powoduje, że tak a nie inaczej się zachowuję oraz edukacja to najlepsze metody zmniejszania liczby wypadków na drogach.

Rozumiem, że nie wierzy pan, iż zaostrzenie kar w jakiś sposób przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa na drodze?
Też wpływa, ale jest najmniej skuteczną i najszybciej oswajaną - w sposób niedobry - formą wpływania na kierowców. Dlaczego? Dlatego, że wtedy, kiedy się boimy i poza strachem nic więcej nie idzie, to zaczynamy oszukiwać. Jak jest fotoradar i inni kierowcy nam zamigają, to zwalniamy, ale zaraz za fotoradarem naciskamy na pedał gazu, żeby pojechać troszkę szybciej, żeby pokazać ten gest Kozakiewicza i on jest rzeczą charakterystyczną dla tych wszystkich, wobec których stosuje się wyłącznie kary. Dlaczego zdecydowanie bezpieczniej jest na drogach skandynawskich? Bo tam w inny sposób przebiega edukacja kierowców. Przywiązuje się tam wagę do zrozumienia konsekwencji złamania pewnych przepisów przez kierowcę, ale nie na zasadzie kar, tylko odpowiedzialności, że łamiemy pewną umowę społeczną. Jesteśmy, bo inaczej nie moglibyśmy funkcjonować, wtłoczeni w pewne reguły, zasady i normy, które ograniczają swobodę podejmowania przez nas decyzji. Te reguły, w tym przepisy ruchu drogowego, ograniczają naszą swobodę podejmowania decyzji. Zrozumienie, że to pewna umowa społeczna i stosuję się do niej, bo niekiedy los może pokierować zdarzeniami w sposób nieprzewidywalny i jeśli ja oraz inni będą tych ograniczeń przestrzegali, to konsekwencje w ruchu drogowy dla mnie i innych będą zdecydowanie mniejsze. Chodzi o zrozumienie, że jest sens takiego samoograniczenia. To powoduje, że żyje się nam bezpieczniej. To nie jest problem geograficzny, bo przestępstwa drogowe są we wszystkich krajach. Weźmy alkoholizm na drogach. Co 10 wypadek na drogach w Polsce od połowy lat 90. zawiera w sobie alkohol, w tym połowa to wypadki, w których jest on z udziałem prowadzącego, a połowa pieszych. A we Francji? Co czwarty wypadek zawiera w sobie alkohol. Ale to my jesteśmy traktowani jak rozpity naród za kierownicą. Niestety, pewne stereotypy przylegają do ludzi i nacji.

Jak pan widzi przyszłość na naszych drogach?
Jestem pełen optymizmu. Jesteśmy skazani na to, żeby wypadków było z roku na rok mniej. Oczywiście będą różne spadki i fluktuacje, ale tendencja od wielu lat jest taka sama. I nie kary odgrywają tutaj największą i najistotniejszą rolę.