Co się tak naprawdę zmieniło w aglomeracji przez ostatni rok?
Najprościej rzecz ujmując: sukces, jakim było powołanie metropolii, uwolnił pokłady pozytywnego myślenia wśród samorządowców. Tematy trudne do uzgodnienia okazały się łatwiejsze do przeprowadzenia, niż sądziliśmy.
Jest jeden bilet, integruje się komunikacja, miasta deklarują, że chcą ze sobą współpracować, samorządowcy są zgodni w najważniejszych kwestiach, również finansowych. Nie wierzę, że tak po prostu działa magiczna moc metropolii.
A co innego się zmieniło? Weźmy fundusz solidarności? Kiedyś to byłoby być może niewyobrażalne, ale pieniądze w ramach tego programu są dzielone jednomyślnie. Nagle można się dogadać. Można to tłumaczyć tylko entuzjazmem wynikającym ze startu metropolii.
Wspólny bilet na terenie całej aglomeracji przez lata był totalną fatamorganą. Jeszcze w trakcie poprzedniej ustawy zjednoczenie transportu wywoływało protesty prezydentów. I co? Teraz można było to załatwić w kilka miesięcy?
W dwa miesiące. Dwa miesiące! Największym sukcesem metropolii jest dziś brak uprzedzeń i chęć współpracy w samorządach.
Ten miesiąc miodowy nie potrwa wiecznie.
Na pewno nie, napięcia będą się pojawiały i są naturalne. Na razie staramy się korzystać z dobrych warunków, klimatu, który mamy.
Te pierwsze miesiące metropolii miały być czytelnym sygnałem nie tylko dla samorządów, ale i rządu, który te rozwiązania umożliwił, że one faktycznie działają?
Jeśli popatrzymy na pierwsze efekty działania… W ubiegłym roku, jeszcze zanim metropolia dostała jakiekolwiek zadania i miała tylko utworzyć urząd, udało się wypracować porozumienie w sprawie integracji transportu na całym jej terenie. Więc to jest jakiś sygnał. Możemy z satysfakcją podziękować rządowi, że uchwalił ustawę i powołał związek metropolitalny.
A jakie są sygnały z rządu dotyczące jej funkcjonowania?
Pozytywne. Mamy ustawę, dostaliśmy pieniądze, zaopiniowano nam statut. Praktycznie nie ma problemów we współpracy na tej linii. Przypominam, że na początku stycznia podpisaliśmy porozumienie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju w sprawie zakupu 300 autobusów elektrycznych. Wiceminister energii, Grzegorz Tobiszowski, zaprosił nas do grupy roboczej pracującej nad przygotowywanym z Komisją Europejską projektem rewitalizacji obszarów pogórniczych. To tylko pierwsze efekty współdziałania.
Dlaczego dla metropolii to ważny projekt?
Myślimy o nim pod kątem przyszłych szans rozwojowych. Odzyskanie zdegradowanych poprzemysłowych terenów, przywrócenie ich pod nowe inwestycje, daje nadzieję na nowe dźwignie rozwojowe, infrastrukturalne miast metropolii.
Premier Mateusz Morawiecki nie był wielkim entuzjastą metropolii. Bał się przejadania pieniędzy, raczej nie wierzył w to przedsięwzięcie równie mocno jak samorządowcy.
Kilkakrotnie słyszeliśmy słowa premiera Morawieckiego, dotyczące obaw i kierunków wydatkowania pieniędzy budżetowych. Zgodziliśmy się, by wykorzystać je przede wszystkim na cele integracyjne, prorozwojowe i to właśnie od startu metropolii robimy. Angażując się w program bezemisyjnego transportu, kupując 300 autobusów elektrycznych, chcielibyśmy stać się liderem rozwoju tej dziedziny w Polsce. Metropolia jest doliną branży automotive. Od dawna przynosi ona większy PKB niż górnictwo. Nasze inne poszukiwania nowych obszarów rozwoju to także działania wpisujące się w rządową Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.
Dziś metropolia jest zjawiskiem dla całej Polski. W Trójmieście czy Poznaniu patrzą na nią z ciekawością czy zazdrością?
Na pewno w tych aglomeracjach też chcieliby mieć szansę, jaką dziś mamy my. Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię traktuję jako pewien pilotaż, eksperyment. Tego typu udane inicjatywy będą służyły rozwojowi kraju. Nasi partnerzy z innych stron kraju życzą nam powodzenia. Nie zapominajmy, dlaczego metropolia powstała w pierwszej kolejności u nas. Bo sytuacja części miast jest taka dobra lub bardzo dobra, a tuż obok mamy ośrodki, które mają problemy gospodarcze, społeczne czy inwestycyjne. Patrząc na potencjał naszego obszaru, to - przy liczbie ludności powyżej dwóch milionów - powinniśmy teoretycznie być w innym miejscu, niż jesteśmy. Kraków czy Wrocław zamieszkuje mniej ludzi niż GZM, ale jednak wyprzedzają nas w wielu aspektach. Potencjalnie jesteśmy mocniejsi niż tamte miasta, ale to one szybciej się rozwijają.
Myśli pan, że ten śląski poligon może być impulsem do uruchomienia podobnych projektów metropolitalnych w innych aglomeracjach?
Jeśli okaże się, że faktycznie przynosi efekty, że przyspiesza rozwój gospodarczy, zapewnia większe wpływy do budżetu, że powstaje silniejszy ośrodek gospodarczy, to ktoś to wszystko oczywiście przeliczy. Jeśli to się opłaca, nikt nie będzie robił przeszkód.
Paradoksalnie wszędzie problemy są podobne - w Trójmieście narzekają, że w Gdańsku kasują gdańskie bilety, a w Gdyni gdyńskie. Jeden bilet to nieosiągalne marzenie. Podobnie z bezpłatną komunikacją dla dzieci, którą samorządy zdecydowanie odrzucają. Dlaczego udało się u nas?
Dlaczego? Jeśli porównamy potencjał 800-tysięcznego miasta i nawet większą aglomerację składającą się z kilku czy kilkunastu miast, to zawsze lepiej będzie działać jedno miasto. Istnienie tradycyjnych powiązań pomiędzy poszczególnymi ośrodkami bywa przeszkodą w wykorzystywaniu całego potencjału rozwojowego całej aglomeracji. Metropolia to umożliwia: realne wykorzystanie siły, jaką mamy na papierze, na kalkulatorze, po zsumowaniu dorobku wszystkich miast bez patrzenia na granice administracyjne. To sedno myślenia o metropolii. Niektóre nasze inicjatywy wcześniej były po prostu niemożliwe na gruncie np. ustawy o samorządzie.
Czy dzięki temu, co w metropolii już się udało, stała się ona cudowną komnatą, w której można spełniać wszystkie marzenia?
Trochę tak. Mam wrażenie, że metropolia staje się nadzieją na rozwiązanie różnych problemów, których do tej pory nie miał kto rozwiązać. Ostatnim przykładem jest smog.
Czemu metropolia go nie zlikwiduje?
Zostaliśmy powołani, by usprawnić transport w aglomeracji. I mogę obiecać, że podejmiemy się każdego działania antysmogowego, które będzie związane z naszą działalnością. Będziemy mieli wspomniane już 300 autobusów elektrycznych - to największy taki zakup w Polsce, realny krok na rzecz ograniczenia niskiej emisji związanej z ruchem samochodowym. Proponujemy darmowy transport w tzw. dni smogowe, nakłaniamy i będziemy nakłaniać kierowców, by przesiadali się z aut do środków komunikacji publicznej, pracujemy nad koleją metropolitalną… To są konkretne metody walki ze smogiem. Nie możemy z kolei wyręczać państwa, funduszów ochrony środowiska i np. zajmować się wymianą pieców.
A nie uważa pan, że te nadzieje pokładane w metropolii też można spożytkować? Jeśli dzięki integracji udało się sprawnie przeprowadzić część zadań zapisanych związkowi w ustawie, metropolia mogłaby też być szerszą, nieformalną platformą współpracy w innych sprawach, które jej nawet bezpośrednio nie dotyczą.
Zgadzam się i jesteśmy na takie inicjatywy otwarci. Nawet sprawa smogu jest warta takiej dyskusji, tym bardziej że to zjawisko nie zna granic wytyczonych pomiędzy miastami. Część pomysłów można więc podejmować wspólnie. Chciałbym, by metropolia była też swoistym „centrum dobrych praktyk” - by promowała to, co udało się w jednym mieście i było możliwe do importu do innego.
Jak realne jest powstanie kolei metropolitalnej?
Moim zdaniem jeszcze w tym roku, najpewniej po wakacjach, będziemy mieli już plan, jak to zrobić. Dziś dopiero zaczynamy nad tym pracować. Musimy mieć świadomość, że miną lata, zanim powstanie u nas kolej metropolitalna z prawdziwego zdarzania. Same formalności: plan transportowy, dofinansowania, przetarg (na sam tabor czekalibyśmy ok. półtora roku) trwają. Wyprodukowanie pociągu to rok czasu, a żeby wprowadzać nową usługę kolejową, trzeba to robić wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy. Więc jeżeli w 2018 roku zaczniemy o tym dyskutować i zamówimy tabor, to pierwsze pociągi metropolitalne wyruszą w 2019. Dwa, trzy lata to minimum, żeby myśleć o sensownie działającej kolei metropolitalnej.
Sensownie, czyli jak?
Na dwóch liniach: Dąbrowa Górnicza - Katowice - Gliwice oraz Tarnowskie Góry - Katowice - Tychy/Oświęcim powinny kursować pociągi co dziesięć minut w szczycie. Jeśli ktoś będzie jechał z jednego miasta do drugiego dziesięć minut, zamiast czterdziestu i stania w korkach po drodze, a do tego będzie jeden bilet na wszystkie środki transportu, w tym kolej, to ludzie zaczną myśleć o tym, co się opłaca. Również finansowo - w miastach strefy płatnego parkowania będą drożeć. Przy okazji: po stronie samorządów jest też budowa centrów przesiadkowych i prowadzenie zrównoważonej polityki parkingowej.
To teraz o metropolitalnej polityce spójności. Ile ostatecznie trafi do samorządów z funduszu solidarności?
Projekt budżetu był przygotowany w rekordowym tempie, ponieważ zgodnie z formalnym obowiązkiem, musiał zostać zgłoszony do oceny Regionalnej Izby Obrachunkowej do 15 listopada. Jednakże dyskusje nad tym projektem wciąż były prowadzone i to z nich wynikało, że kwota ta powinna być ostatecznie nieco niższa. Zgodziliśmy się jednocześnie, że jeśli zgłoszone projekty będą opiewać na więcej niż 60 mln zł, a uznamy je za priorytetowe i nie będziemy chcieli odkładać ich realizacji na następne lata, wówczas zostaną uruchomione dodatkowe fundusze. Budżet jest dokumentem, który podlega ciągłym zmianom i dostosowaniu do potrzeb, więc wpisane kwoty nie są ustalane raz na zawsze. Pieniądze, których nie wykorzystamy, będą do wykorzystania w przyszłych latach - nic się z nimi nie stanie, nie podlegają zwrotowi do Ministerstwa Finansów.
Metropolitalna polityka spójności - pomysł brzmi dobrze, szlachetnie, ale naprawdę wierzy pan, że za parę procent budżetu danej gminy można np. likwidować bariery rozwojowe w metropolii?
W małych gminach to będzie znaczący zastrzyk finansowy. Nie można go oczywiście porównywać do całego budżetu gminy, ale porównujmy do funduszy na rozwój. Większość wydatków mniejszych, biedniejszych miast wiąże się z bieżącym funkcjonowaniem. Czasem brakuje pieniędzy na wkład własny do innych ważnych przedsięwzięć. I pod tym względem to będzie ważny program. Są też duże miasta, w których takie wsparcie nie byłoby przełomowe, dlatego też prezydenci na przykład Katowic, Gliwic czy Tychów podjęli solidarnie decyzję o odstąpieniu z udziału w funduszu solidarności na rzecz swoich biedniejszych sąsiadów.
Na razie w planach spójnościowych gmin widać głównie inwestycje drogowe. To na pewno są inwestycje prorozwojowe dla metropolii?
Tak, ponieważ wpisują się w główny obszar funkcjonowania metropolii, czyli transport i komunikację.
Myśli pan, że mieszkańcy metropolii mają świadomość, że jeden bilet, elektryczne autobusy czy pieniądze na drogi zawdzięczają metropolii?
Nie wiem. Nie wiem też, czy to jest w tym przypadku najważniejsze.
Bo ludzie nie rozróżniają, czy na halę sportową dał marszałek, rząd, Unia Europejska czy miasto?
Szczerze mówiąc, nie musi ich to interesować. Tak samo w metropolii. Dla mieszkańców liczy się poprawa jakości życia, a nie to, czy osiągamy to za pomocą metropolii, czy innych rozwiązań. To ma znaczenie dla samorządowców, ma znaczenie z punktu widzenia eksponowania naszego potencjału na świecie.
A co z budowaniem marki metropolii w metropolii?
Będziemy oczywiście na nią i nad nią pracować, by mieszkańcy nie tylko Katowic, Sosnowca czy Gliwic byli dumni z metropolii i w jakimś stopniu identyfikowali się z nią. Tak jak identyfikują się ze swoim miastem czy regionem.
A powinni identyfikować się z Kazimierzem Karolczakiem?
Dla mnie to bez znaczenia. Mieszkańcy metropolii nie muszą wiedzieć, kto jest jej szefem.
Poważnie? Jest pan pierwszym politykiem na takim stanowisku bez ambicji politycznych?
Uważam się za menedżera i polityki bym do tego nie mieszał. Ostatnie, co interesowałoby mnie w tworzeniu metropolii, to własne ambicje polityczne.
ROZMAWIAŁ: MARCIN ZASADA
Kazimierz Karolczak
Rocznik 1974. Metropolią rządzi od 5 miesięcy. Wcześniej był wicemarszałkiem woj. śląskiego. Jeszcze wcześniej - skarbnikiem SLD, a zanim trafił do polityki, był dobrze prosperującym przedsiębiorcą. Założył jedną z pierwszych w Polsce agencji pracy, która w momencie sprzedaży (włoskiej korporacji Gi Group) notowała 60 mln obrotów rocznie i zatrudniała 3,5 tys. osób. Wychował się w Sosnowcu. Z wykształcenia jest specjalistą od ochrony patentowej w technice.
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE:
Magazyn reporterów Dziennika Zachodniego TYDZIEŃ
Kto musi dopłacić do podatków?
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
