Od listopada przez całą zimę samoloty, szczególnie te z rannych rejsów, zanim wystartują, muszą zostać odlodzone. Wystarczy, by temperatura na ziemi była niższa niż plus 3 stopnie Celsjusza, panowała wilgoć (jak mgła, śnieg, deszcz), i już tworzy się powłoka lodowa - najszybciej na końcówkach skrzydeł i usterzeniu. Może też powstać dlatego, że w zbiornikach jest przechłodzone paliwo.
A oblodzenie oznacza, że zwiększa się masa samolotu, zmniejsza siła nośna, wydłuża rozbieg, a przyrządy mogą dać błędne odczyty. W krańcowych przypadkach oblodzenie może doprowadzić nawet do przeciągnięcia tuż po starcie i rozbicia samolotu.
Tak samo jak w samochodzie, lód trzeba też usunąć z przedniej szyby samolotu.
Oblodzenie, rzecz jasna, występuje także w powietrzu. Wtedy powłoka lodowa tworzy się na krawędziach natarcia, powierzchni skrzydeł i stateczników samolotów, elementach zespołu napędowego (jak wloty silnikowe). W czasie lotu niebezpieczne oblodzenie samolotu występuje, gdy odbywa się on w chmurze lub opadzie, a temperatura powietrza jest ujemna do wartości ok. minus 15 stopni C, a w skrajnych przypadkach nawet do minus 42 st. C. Najgorszym wariantem jest mżawka lub marznący deszcz, który powoduje bardzo szybki przyrost grubej warstwy szklistego oblodzenia, przeważnie niemożliwego do usunięcia w trakcie lotu i może pozbawić samolot zdolności do lotu już po kilku minutach.
Ale - dość straszenia, co może się wydarzyć, jeśli oblodzenie z samolotu usunięte nie zostanie. Po pierwsze, samoloty wyposażone są systemy odladzające oraz w różnego rodzaju sygnalizatory i czujniki oblodzenia, które umożliwiają automatyczne sterowanie pokładowymi systemami odladzającymi. To mogą być na przykład układy ogrzewania ciepłym powietrzem, pobieranym ze sprężarek.
Jednak zanim samolot w ogóle wystartuje, zostaje odlodzony na ziemi. Jak wygląda ten proces, widział prawie każdy pasażer, który lata samolotami zimą. W skrócie: lód np. ze skrzydeł usuwany jest poprzez polewanie mieszanką specjalnych płynów pod ciśnieniem. Tę czynność wykonuje się z wysięgników, trwa od 10 minut do pół godziny. Tak to wygląda z wnętrza samolotu.
Do odladzania chemicznego stosuje się cztery typy płynów odladzająco – zabezpieczających, o różnym składzie chemicznym, lepkości i gwarantowanym czasie ochrony. Dla przykładu, płyny typu II zawierają co najmniej 50 proc. glikolu, wodę, zagęszczacz i inhibitor. Czasy ochrony przy stosowaniu płynów typu II, zależnie od warunków pogodowych i stężenia płynu, wahają się w przedziale 5 – 90 minut.
Jak wygląda procedura odladzania, tłumaczy Piotr Adamczyk z Katowice Airport.
Zanim proces ruszy, przygotowywana jest indywidualna dokumentacja, w której kapitan na podstawie warunków zewnętrznych i stanu oblodzenia samolotu, deklaruje żądane parametry odladzania (jedno-/dwustopniowe, stężenie mieszanki), natomiast Ramp Agent podaje typ i znaki rejestracyjne samolotu, numer rejsu, temperaturę OAT (z ang. Outside Air Temperature – temperatura powietrza zewnętrznego) i datę wykonania usługi. Przed rozpoczęciem procesu odladzania załoga samolotu powinna przygotować samolot: ustawić powierzchnie sterowe samolotu w konfiguracji do odladzania, zamknąć odbiory powietrza, aby uniemożliwić przedostanie się oparów płynu do wnętrza oraz włączyć rejestrator rozmów w kabinie, a następnie poinformować Ramp Agenta o gotowości do rozpoczęcia odladzania. Ze względów bezpieczeństwa odladzanie powinno się prowadzić z wyłączonymi silnikami samolotu, jednak z pewnymi wyjątkami możliwe jest prowadzenie odladzania z silnikami pracującymi.
Odladzanie rozpoczyna się od przedniej części kadłuba, od powierzchni dostępnych i widocznych z kabiny załogi.
Może zdarzyć się, że w trakcie odladzania nastąpi zmiana warunków pogodowych(np. zacznie padać śnieg), które powodują konieczność zwiększenia stężenia mieszanki. Precyzyjnie określono także maksymalny kąt natrysku (30 stopni), odległość dyszy od powierzchni (jak najmniejsza), zaś wartość ciśnienia natrysku jest określana przez każdego producenta.
Zgodnie z zaleceniami Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych, ilość płynu użytego do zabezpieczenia samolotu przed oblodzeniem nie powinna być mniejsza niż: 480 litrów – w przypadku Boeinga 767, 200 litrów – w przypadku Boeinga 737 serii 300, 400 i 500 oraz 230 litrów – w przypadku Airbusa A320.
CZYTAJ TAKŻE:
* Lotnisko Pyrzowice: pięć nowych tras i dobre wyniki w październiku
* Znów rekord w Pyrzowicach. Na czarterach
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE:
Magazyn informacyjny tyDZień
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?