Śląski Brzdąc mógł podbić cały kraj, ale był za dobry i nie dostał szansy. Historia zapomnianego mikroautka

Grażyna Kuźnik-Majka
Grażyna Kuźnik-Majka
ARC
Oszczędny jak wielbłąd, szybki jak leopard, mocny jak lew, wygodny jak papucie, tani jak barszcz – taki miał być według prasy śląski Brzdąc, pojazd dla mas całkowicie stworzony w województwie katowickim. 65 lat temu powstał Komitet Budowy Śląskiego Samochodu Ludowego, który jednak dla swojego projektu nigdy nie dostał zielonego światła. Dzisiaj o Brzdącu chyba nikt nie pamięta, a był to prototyp wysoko ceniony przez specjalistów. Niewiele brakowało, a Polacy pomykaliby tym mikrosamochodem do pracy i na majówki, co prawda z żółwią prędkością, ale za to z miejscem na bagaż. A bagażnik w świecie pojazdów ludowych był prawdziwym luksusem. Brzdąc miał być produkowany w Zakładach Mechanicznych w gliwickich Łabędach, bo zamówień na montowane tutaj czołgi T-54 było coraz mniej.

Śląski brzdąc - miał być wygodny jak papucie i tani jak barszcz

Oszczędny jak wielbłąd, szybki jak leopard, mocny jak lew, wygodny jak papucie, tani jak barszcz – taki miał być według prasy śląski Brzdąc, pojazd dla mas całkowicie stworzony w województwie katowickim. 65 lat temu powstał Komitet Budowy Śląskiego Samochodu Ludowego, który jednak dla swojego projektu nigdy nie dostał zielonego światła.

Dzisiaj o Brzdącu chyba nikt nie pamięta, a był to prototyp wysoko ceniony przez specjalistów. Niewiele brakowało, a Polacy pomykaliby tym mikrosamochodem do pracy i na majówki, co prawda z żółwią prędkością, ale za to z miejscem na bagaż. A bagażnik w świecie pojazdów ludowych był prawdziwym luksusem. Brzdąc miał być produkowany w Zakładach Mechanicznych w gliwickich Łabędach, bo zamówień na montowane tutaj czołgi T-54 było coraz mniej.

Polacy po wojnie marzyli o własnym samochodzie i nic tego pragnienia nie mogło zdusić. Nawet fakt, że w zrujnowanym kraju wszystko co metalowe i służące zwykłym ludziom było skarbem. Garnki i wiadra kupowało się po znajomości, a rowery na talony dla przodowników pracy. A jednak, kiedy w 1956 roku uchyliła się nieco ,,żelazna kurtyna", tęsknota za czterema kółkami wybuchła w narodzie z wielką siłą. Władza chciała zaspokoić ten głód produkcją mikrosamochodów, czasem tworów pociesznych i zdumiewających.

Polska w latach 50. XX wieku pod względem motoryzacji wlokła się w ogonie Europy. W Szwecji na jeden samochód prywatny w 1957 roku przypadały 11, 6 osoby, we Francji 14,4, w Wielkiej Brytanii tyle samo, w RFN 32. W Polsce natomiast aż 642 osób, co mimo wszystko było wynikiem lepszym niż w Rumunii, gdzie statystyka upychała 1137,7 osób w jednym prywatnym aucie, w Bułgarii aż 1577. Jak dodaje Adam Kochanowski w pracy ,,Rewolucja międzypaździernikowa", w krajach socjalistycznych władze utrudniały jak mogły życie właścicielom samochodów osobowych; sprzedawały im drożej benzynę czy ustalały limity kilometrów.

Kiedy nastąpiła polityczna odwilż po śmierci Stalina, Stanisław Lem tłumaczył w ,,Przekroju", że na Zachodzie ludność, żadni tam bogacze, jeżdżą po prostu samochodami do pracy, na zakupy, a z końcem tygodnia na weekend. W sobotę po południu całe miasta w Europie pustoszeją, zwłaszcza cieplejszą porą roku i wyglądają jak wymarłe. Samochody są tam rzeczą pierwszej potrzeby, jak u nas buty. Widzi się pojazdy przeróżne, ale wszystkie mają jedną cechę - są przeznaczone do jazdy po asfalcie. W Polsce jednak asfaltu jak na lekarstwo.

Dlatego Lem nie był zachwycony pomysłem mikrosamochodów. Uważał, że nie dadzą rady polskim drogom. Twierdził, że za wszelkie turystyczne ,,skoki w bok", właściciel mikroautka zapłaci bardzo boleśnie, bo w Polsce potrzebne są wozy mocne. Ponadto – proste w budowie, na większych kołach, tolerujące benzynę słabej jakości i odporne na wertepy. Z drugiej strony dodawał, że rodacy często nie tyle chcą jeździć autem, co go posiadać, roztaczać nim pawi ogon, wbijać go jak nóż w serce znajomych i wolno tym nożem obracać. Jeśli tak, to argumenty nie pomogą.

,,Brzdąc" spełniał jednak sporo z wymagań Lema. Jego konstruktorem był Fryderyk Bluemke z Oddziału Bielskiego Centralnego Biura Konstrukcyjnego. Ten urodzony w Lublinie w 1903 roku absolwent Politechniki Gdańskiej, interesował się zwłaszcza silnikami spalinowymi. Po wojnie pracował w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, zbudował wiele silników, w tym w Syrenie 104 i 105 czy w ciągnikach Ursus C-308 i Dzik. Dobrze wiedział, czego wymagają polskie drogi.

,,Panorama Śląska w 1956 roku podaje, że mgr inż. Fryderyk Bluemke zobowiązał się opracować dla Brzdąca nowy, dwucylindrowy silnik, chłodzony dmuchawą, o pojemności 500 ccm i mocy około 18 KM przy stosunkowo niedużych obrotach. Komitet Budowy Śląskiego Samochodu Ludowego pod jego nadzorem ustalił także, jaki ,,Brzdąc" na pewno nie będzie. Nie może rozlecieć się na krajowych wybojach, co grozi wrażliwym Wartburgom. Nie może być zabawką dla jednej czy dwóch osób, musi przewieźć rodzinę i bagaż, ładunek do 300 kg.

Tygodnik przyznaje, że ktoś może zapytać, jak z małego samochodu zrobić ciężarówkę. Odpowiada: ,,Otóż oświadczamy, że rozwiązanie jest. Nazywa się kombi. Typ kombi jest samochodem uniwersalnym, powszechnie używanym na całym świecie. Zaletą jego jest błyskawiczne przekształcenie w podręczną bagażówkę." Zdaniem konstruktorów Brzdąca, właśnie miniatura kombi jest najlepsza dla mikroauta.

Zobacz koniecznie

Nie wiadomo, kto wymyślił nazwę Brzdąc, konkursu na nazwę nie było. Ale podobała się bardziej niż inne nazwy polskich prototypów mikrosamochodów, takie jak Gacek, Meduza, Gad, Popularny, czy nawet Fafik lub Pionier. Konstruktorzy Brzdąca sporo uwagi poświęcali jego wyglądowi. Nadwozie miało być ,,estetyczne, celowe i tanie w produkcji", bez wymyślnych kształtów, z ,,blach niegłębokotłocznych, bogato oszklone." Projekt przypominał trochę Fiata 600 lub Lloyda 400, w dość statecznym stylu. Nadwozie zaprojektował inż. Mieczysław Łukawski, znany z nowoczesnych nadwozi samochodów ciężarowych.

Do Komitetu Budowy Brzdąca weszli inżynierowie z województwa katowickiego: Eugeniusz Pieronek, Wacław Sienicki, Adam Małochleb i Jerzy Kostorz. Związany z chorzowskim hutnictwem inż. Tadeusz Palmrich miał rozwiązać kwestię zdobycia surowców do budowy Brzdąca. Do prac włączył się także Zespół Politechniki Śląskiej w Gliwicach pod kierownictwem przyszłego profesora Eryka Prugara z Zakładu Samochodów i Ciągników, którego jak podaje ,,Panorama Śląska", od dawna ,,frapował problem samochodu ludowego".

Z pomocą pospieszył przemysł. Zakłady Mechaniczne w Łabędach zgłosiły gotowość do szybkiej budowy 5 prototypów Brzdąca, a w przyszłości montaż 5 tysięcy samochodzików rocznie. Huta Milowice w Sosnowcu również chciała produkować Brzdące. Wsparcie obiecała Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego i Zakłady Metalowe w Bielsku, Gliwicka Wytwórnia Części Samochodowych, Fabryka Lin i Drutów w Zabrzu, Gliwicka Wytwórnia Wyrobów Blaszanych i spora grupa rzemieślników. Entuzjazm byl ogromny.

Fachowcy oznajmili, że Brzdąc będzie dostępny i niedrogi, ,,z mocną konstrukcją rurową i niezależnym zawieszeniem kół o dużym skoku resorowania, zapewniającym płynną jazdę nawet po złych drogach." Ale ci, którzy potrafili czytać między wierszami, mogli zaniepokoić się uwagą, że Komitet już powstał, ale wciąż nie dostawał subwencji. Pesymiści podejrzewali, że na dobrych chęciach się skończy, bo Warszawa ma inne plany.

Rzeczywiście, w Mielcu rosła już konkurencja, Mikrus. Zaprojektowali ją pracownicy zakładów lotniczych, ściągając nieco z niemieckiego Goggomobile. Kiedy twórcy Brzdąca wciąż mieli nadzieję na jego narodziny, już na początku 1957 roku pokazano mikroauto z Mielca. Był to cios dla śląskiego autka, co wcale nie oznaczało wielkiego sukcesu Mikrusa. Jego produkcja trwała tylko do 1960 roku.

Dlaczego Brzdąc przegrał? Dokładnie nie wiadomo. Jerzy Kochanowski uważa, że była to chyba reakcja centrali na wymykanie się jej z rąk monopolu na motoryzację. Historyk twierdzi: ,,Brzdąc jest przykładem, że odpowiednio zmotywowana inicjatywa społeczna, nawet niewspierana olbrzymim zapleczem i pieniędzmi, miałaby – przy życzliwym spojrzeniu centrum – szanse na sukces." Autor podkreśla, że Brzdąc był projektem oryginalnym, przemyślanym i dopasowanym do polskich potrzeb, dróg i fatalnej jakości paliwa.

Nie przeocz

Ale Łabędy nagle otrzymały tyle odgórnych zleceń, że nie wiedziały, jak sobie z nimi poradzić. Brakowało rąk do pracy, centrala jednak na alarmy odpowiadała, że jeśli mają takie ambicje, żeby produkować Brzdąca, to mogą też przyjmować kolejne zamówienie. Kochanowski pisze: ,,Mediacja rad robotniczych nic nie dała i Brzdąc powędrował do lamusa, a popularne samochody zaczęto produkować na Śląsku dopiero kilkanaście lat później."

Mielecki Mikrus budził sentyment, ale zdaniem fachowców, nie był udany. Wyprodukowano ich niecałe 2 tys., a o przeżyciach właścicieli można by napisać niejedną komedię. Krystyna Borowczyk wspomina na swoim blogu dawną podróż Mikrusem ,,o krzywych kółkach, prawdopodobnie skopiowanych z samolotu antonow", gdy najpierw nie dał się wyłączyć klakson, potem zgasła staycjka i trzeba było szukać pomocy w mijanej wsi, następnie silnik stracił moc i Mikrus ledwo ciągnął, w dodatku padał deszcz, a wycieraczki wysiadły. Wyprawa okazała się prawdziwym dreszczowcem. Ale czy tak samo byłoby z Brzdącem, tego już się niestety nie dowiemy.

Musisz to wiedzieć

Nieletni za kółkiem? Są warunki

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie