Strabag dokończy budowę autostradowej obwodnicy Częstochowy. Dobudują trzeci pas. To część prac po firmach, wyrzuconych z placu budowy

Co jeszcze pozostało do dokończenia na autostradzie A1, po której od ponad dwóch lat odbywa się normalny ruch drogowy?
Okazuje się, że całkiem sporo, np. drogi serwisowe, przebudowa skrzyżowania drogi krajowej nr 46 z drogą powiatową i gminną w Blachowni w rejonie przejazdu kolejowego (budowa i przebudowa pasów włączeń i wyłączeń oraz sygnalizacji świetlnej na drodze krajowej), prace wykończeniowe, zieleń.
Co ważne, w ramach tej umowy zostaną też dobudowane trzecie pasy ruchu o długości prawie 1,8 km. Zlokalizowane będą po wewnętrznej stronie istniejących jezdni. Będą się zaczynały około 700 m przed wiaduktem autostradowym nad linią kolejową, a koniec w rejonie węzła Częstochowa Północ.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje że wszystkie te prace zakończa się za około rok, w maju przyszłego roku. Dokładnie mówiąc – 9 miesięcy od podpisania umowy, ale wyłączając z tego czasu okres zimowy.

- Jeśli nie wpłyną odwołania, planujemy podpisać umowę z wykonawcą jeszcze w czerwcu tego roku – powiedział nam Marek Prusak, rzecznik katowickiego oddziału GDDKiA.

Autostradowa obwodnica Częstochowy, czyli część A1 między węzłem Blachownia i Częstochowa Północ to najbardziej feralna część autostrady, której budową początkowo zajmowało się konsorcjum włoskich firm Salini oraz Todini. Liderem była firma Salini. Konsorcjum było generalnym wykonawcą jednego z czterech, budowanych od 2015 roku odcinków autostrady A1 w województwie śląskim. Od Pyrzowic do Częstochowy. Budowało odcinek F, bardzo ważny, bo będący autostradową obwodnicą Częstochowy. Autostrada miała być gotowa w 2019 roku. Jednak już na początku 2019 roku włoska firma nie wykazywała postępów prac na placu budowy, ani też jak się okazało, nie wywiązywała się ze swych zobowiązań wobec podwykonawców. Na budowie brakowało sprzętu i ludzi. Na dodatek żądała od GDDKiA kilkusetmilionowych dopłat do realizowanych przez siebie kontraktów, grożąc, że w przeciwnym wypadku wstrzyma prace. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wielokrotnie miała zastrzeżenie do tempa prac i opóźnień, ale jednocześnie nie chciała zrywać umowy, bo jak tłumaczono, przyniosłoby to jeszcze większe opóźnienia.

Apogeum konfliktu był spór o dwa wiadukty, które po pomiarach okazały się niedostatecznej jakości i w grę wchodziło ich rozebranie. Problemem było nie osiągnięcie w wyznaczonym czasie odpowiedniej wytrzymałości betonu, użytego do budowy wiaduktów. Ostatecznie wiadukty budowane w ramach nowego odcinka autostrady A1 nie zostały rozebrane. Zakończenie sporu nie oznaczało jednak końca problemu, bo wykonawca w związku ze sporem, zażądał od GDDKiA 72 milionów zł odszkodowania i przedłużenia prac o prawie półtora roku ze względu na wzrost cen. Jednak ani ministerstwo infrastruktury, ani GDDKiA nie ugięły się przed żądaniami włoskich firm. Zwracali uwagę na to, że nie bez przyczyny w przypadku oferowania przez tę firmę dużo niższej od innych oferentów ceny w przetargach, żądano od niej szczegółowych wyjaśnień, dotyczących sposobu zrealizowania kontraktu za takie pieniądze. Wówczas firma przedstawiała dokumentację, zapewniającą zrealizowanie kontraktów za tę cenę. Teraz jej przedstawiciele twierdzą, że nie jest w stanie tego zrobić bez otrzymania od inwestora dodatkowych pieniędzy, podczas gdy na budowach innych odcinków A1 w Śląskiem, inne firmy wywiązują się ze swoich umów i mają dużo wyższe zaawansowanie prac od Salini.

29 kwietnia umowa z generalnym wykonawcą została w końcu zerwana, a prace związane z zabezpieczeniem budowy autostrady i doprowadzeniem do jej przejezdności powierzono bez przetargu konsorcjum firm Budimex, Strabag i Budpol.
Firma Salini odwołała się jednak wówczas od decyzji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która zamierzała wybrać nowego generalnego wykonawcę ostatniego odcinka autostrady A1, bez ogłaszania czasochłonnej procedury przetargowej. Salini żądało ogłoszenia przetargu, w którym... firma zamierzała wystartować. Tak się ostatecznie nie stało. Budowę drogi dokończyło wspomniane konsorcjum firm Strabag, Budimex i Budpol. Ruch odbywa się tam od 24 grudnia 2019 roku.
Wciąż jednak, mimo osiągnięcia tzw. przejezdności były wykonywane kolejne prace wykończeniowe, budowy MOP-ów, prace związane z odwodnieniem etc. Wraz z ich zakończeniem, będzie można wreszcie ogłosić koniec budowy tego odcinka. Tymi ostatnimi pracami są właśnie te, na których wykonanie wybrano firmę Strabag.

W województwie śląskim budowa autostrady definitywnie zmierza ku końcowi, bo na 23 czerwca GDDKiA zapowiedziały już usunięcie ostatnich ograniczeń prędkości na tej trasie – do 100 km/h. Gdy zakończa się parce i ograniczenie zniknie, dozwolona prędkość będzie tu wynosiła już tyle, ile na pełnowartościowej autostradzie – czyli 140 km/h.