Ostatnie lata w Polsce to prawdziwy boom inwestycyjny. Teoretycznie, wymarzony czas dla firm budowlanych. Dzięki unijnym pieniądzom powstają autostrady, drogi ekspresowe oraz trasy niższych kategorii. Przed nami kolejna kumulacja inwestycyjna.
Pracodawcy się jednak nie cieszą lub - jak twierdzą - cieszą się umiarkowanie. Wiele przetargów w ostatnich latach pozostaje nierozstrzygniętych, bo wycofują się firmy, które je wygrały. Wiele przetargów zostaje unieważnionych, bo oferty firm zainteresowanych realizacją danej inwestycji znacznie przekraczają budżety, jakie przeznaczył na nie inwestor. I na końcu wiele przetargów w ogóle nie dochodzi do skutku, bo brakuje firm budowlanych zainteresowanych daną inwestycją.
Nasuwa się więc pytanie: dlaczego jest tak źle, skoro teoretycznie jest tak dobrze?
Mamy rynek pracownika, na budowach brakuje ludzi
Największe firmy budowlane, zaangażowane w duże inwestycje infrastrukturalne, zmagają się z podobnymi problemami jak te mniejsze. Najważniejszym z nich jest... brak pracowników.
- To paradoksalnie jest spory problem. Brakuje ludzi do pracy na budowach, pracowników fizycznych, operatorów maszyn budowlanych. Czasami brakuje nawet dobrej kadry inżynierskiej - mówi Sebastian Hanke, zastępca dyrektora kontraktu firmy Berger Bau Polska, budującej jeden z odcinków autostrady A1, między Pyrzowicami a Częstochową. - Powiem to obrazowo: coś „wyssało” pracowników z Polski. Nie wiem, czy to jest efekt wyjazdów do pracy za granicą, czy 500 plus, czy może jest jeszcze jakiś inny czynnik. Faktem jest, że brakuje rąk do pracy - dodaje.
Początkowo podejrzewano, że chodzi o wynagrodzenia. Obecnie duże firmy prowadzą rekrutację pracowników budowlanych, proponując im coraz większe pieniądze. Pracownik fizyczny w dużej firmie może rozpoczynać pracę na budowie ze stawką nawet pięciu tysięcy złotych brutto. Operatorzy maszyn budowlanych są w stanie zarobić nawet siedem tysięcy brutto. Mimo tego, brakuje chętnych. Stąd wiele firm decyduje się zatrudniać pracowników na przykład z Ukrainy.
- To z reguły pracownicy niewykwalifikowani. Niestety, można powiedzieć, że sporo z nich prezentuje jeszcze taką trochę postsowiecką mentalność, mam na myśli kwestię jakości wykonywanej przez nich pracy. Plusem jest, że szybko się uczą - dodaje dyrektor Hanke. - Niestety, ci, którzy już się nauczą wyższych standardów, wyjeżdżają dalej na zachód, za większymi pieniędzmi, co jest oczywiście zrozumiałe.
Podobna sytuacja miała miejsce parę lat temu, przed Euro 2012, gdy kumulacja różnego rodzaju inwestycji była dość duża. Wtedy już zaczynało brakować ludzi. Dziś sytuacja robi się naprawdę poważna, zwłaszcza że co najmniej na kilka następnych lat przewidywane jest kolejne nagromadzenie dużych inwestycji infrastrukturalnych. Do inwestycji drogowych dołączą też inwestycje kolejowe.
Rafał Bałdys-Rembowski, wiceprezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, podkreśla, że większość problemów związanych z brakiem rąk do pracy ma związek właśnie z kumulacją inwestycji w Polsce.
- Budownictwo, tak samo jak inne gałęzie gospodarki, odczuwa problem braku rąk do pracy, co wiąże się z ogólną dobrą koniunkturą w całej Europie i na świecie - mówi. - Pamiętajmy, że pięć lat temu z sektora tego w Polsce ubyło ponad 100 tys. miejsc pracy, co było bezpośrednią konsekwencją źle zaplanowanych harmonogramów inwestycyjnych. Wzrosły ceny materiałów, surowców, paliw, a wadliwie przygotowane projekty generowały dodatkowe koszty, których nie można było przewidzieć. Inwestorzy publiczni odmawiali zapłaty tych dodatkowych kosztów i narastała spirala roszczeń do skarbu państwa. Na skutek problemów przy realizacji dużych publicznych inwestycji, upadło wiele przedsiębiorstw - głównie podwykonawczych, a znacznie więcej miało poważne problemy z regulowaniem należności. Nazywamy to problemem kumulacji inwestycji, której skutki za każdym razem są łatwe do przewidzenia i zawsze negatywne - podkreśla Rafał Bałdys-Rembowski, wiceprezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
To ogólnopolska organizacja zrzeszająca duże firmy z sektora budownictwa, które wspólnie reprezentują ponad 70 procent potencjału rynku generalnego wykonawstwa inwestycji w Polsce.
- Nie inaczej dzieje się obecnie. Rządzący nie wyciągnęli wniosków z poprzednich lat i podobnie jak w przeszłości, w 2017 roku ruszyła lawina publicznych inwestycji ze znanymi konsekwencjami. Tym razem jednak otoczenie gospodarcze Polski jest zgoła odmienne. Firmy nie zdołały zmobilizować dostatecznej liczby pracowników, a ponadto lawinowo zaczęły rosnąć koszty wszystkich kategorii cenotwórczych. Tylko w 2017 roku wynagrodzenia w firmach budowlanych wzrosły o ok. 18 procent. Pamiętajmy, że większość kontraktów publicznych zawieranych w Polsce to kontrakty na kwoty ryczałtowe, a do tego w formule „zaprojektuj i wybuduj”, co oznacza, że zanim wykonawca wbije przysłowiową łopatę, mija co najmniej 1,5 roku od podpisania kontraktu. Przy tak silnej dynamice cen trzeba zdolności wróżbiarskich, żeby prawidłowo oszacować cenę ofertową na przetargu - mówi wiceprezes PZPB. - Żeby problem w pełni zobrazować, należy dodać, że jeżeli ofertę złoży wykonawca, który oszacuje te koszty zbyt nisko, ma największe szanse na wygranie przetargu. Trzeba wdrożyć wiele rozwiązań, żeby do podobnych sytuacji nie dochodziło w przyszłości. Po pierwsze, trzeba całkowicie zmienić sposób planowania programów i projektów inwestycyjnych - kumulacje zawsze rodzą kłopoty i często kryzysy, destabilizują sytuację w dłuższej perspektywie. Po drugie, należy zmienić sposób realizacji inwestycji poprzez stopniowe odchodzenie od formuły „zaprojektuj i wybuduj” i szersze wykorzystanie nowoczesnych narzędzi projektowania i realizacji inwestycji - czyli technologii BIM i IPD. I po trzecie, jako zasadę należy przyjąć, że usługi intelektualne, poprzedzające realizację inwestycji, muszą stanowić co najmniej 5-7 procent kosztów planowanej inwestycji, to pozwoli na uniknięcie dodatkowych nieprzewidzianych wydatków w trakcie realizacji - uważa wiceprezes PZPB.
15 lat temu uczyliśmy się, dziś jesteśmy mądrzejsi
Wielu analityków porównuje obecną sytuację w budownictwie do tej sprzed 10-15 lat. Zmieniło się jednak bardzo wiele.
- Trudno porównywać realizację dużych kontraktów dzisiaj czy 10-15 lat temu. Po pierwsze, 10 czy 15 lat temu było mniej projektów, administracja uczyła się poszukiwania finansowania inwestycji i wydawania środków unijnych, a firmy wykonawcze uczyły się, jak realizować tak duże kontrakty - uważa Wojciech Trojanowski, wiceprezes zarządu Strabag Sp. z o.o., jednej z największych firm budowlanych działających na polskim rynku.
Sebastian Hanke z Berger Bau Polska dodaje, że jest też inna różnica między prowadzeniem inwestycji w tamtych latach a teraz.
- Na początku boomu inwestycyjnego, kiedy jeszcze wiele inwestycji realizowano ze środków strukturalnych, głośne były upadłości wielu firm, zwłaszcza podwykonawczych, po dużych kontraktach drogowych. Wiele takich sytuacji miało miejsce dlatego, że nie wszyscy właściciele firm podwykonawczych czytali dokładnie umowy. To były zapisy liczące często nawet po kilkadziesiąt stron, mowa w nich była także o karach umownych, na przykład w przypadku niedotrzymania terminu. Nie zawsze winien był główny wykonawca, który np. nie zapłacił podwykonawcom - mówi Sebastian Hanke. - Dziś jest już inaczej, zresztą zmieniły się przepisy i nie ma już w tej kwestii dowolności, wszyscy podwykonawcy muszą być zarejestrowani na kontrakcie, generalny wykonawca odpowiada przed inwestorem także w sprawie wypłat dla firm podwykonawczych - dodaje.
Obecnie firmy działające na polskim rynku budowlanym to wytrawni i często sprawdzeni gracze. Przed nimi także nie tylko szanse, ale wyzwania i zagrożenia. Do problemów z pracownikami, zatrudnieniem odpowiednich form podwykonawczych,
dochodzą także inne. Najczęściej związane z problemami, które należy rozwiązać systemowo. Sukcesem dla dużych firm nie jest tylko wygranie samego przetargu. To jest dopiero początek drogi. Sukcesem jest wygranie go za dobrą cenę i ukończenie inwestycji z zyskiem lub przynajmniej bez strat dla firmy. Duże firmy, o ugruntowanej pozycji na rynku, z reguły nie walczą już o kontrakty przez oferowanie w przetargach nierealnych cen, za które dziś trudno zrealizować inwestycję zgodnie z projektem.
Polska to dziś największy plac budowy w Europie
- Dzisiaj Polska jest największym placem budowlanym w Europie, jeżeli chodzi o duże projekty infrastrukturalne. Warto przypomnieć, ze obecnie jest realizowanych ponad 100 kontraktów drogowych na terenie całego kraju i kilkadziesiąt kontraktów kolejowych. Również samorządowcy bardzo ambitnie realizują program rozbudowy infrastruktury lokalnej. Obecnie mamy do czynienia z boomem budowlanym w Europie i w mojej ocenie nie jest to trend chwilowy, ale będzie trwał co najmniej kilka lat. Dlatego wszystkie strony procesu budowlanego powinny się do tego przygotować. Szczególnie ważna będzie dobra organizacja po stronie firm budowlanych pod kątem jak najlepszego wykorzystania zasobów i dobrej współpracy z zamawiającym. W tej chwili najważniejszym wyzwaniem nie jest samo zdobycie kontraktu, ale zrealizowanie go w określonym czasie i w określonym budżecie - uważa Wojciech Trojanowski z firmy Strabag.
Dobra współpraca z zamawiającym, czyli w przypadku dużych inwestycji infrastrukturalnych np. z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, to m.in. umowy, które nie narażają żadną ze stron na nadmierne ryzyka finansowe. Firma Strabag domagała się na przykład wprowadzenia do zapisów w dokumentacji przetargowej klauzul, dzięki którym w przypadku wystąpienia nadzwyczajnych warunków, związanych np. z nagłym wzrostem cen kruszyw, asfaltu, cementu, czy kolejnego tąpnięcia na rynku pracy, firma będzie mogła domagać się waloryzacji cen na drodze sądowej.
- Z mojej perspektywy kluczowe są problemy z publicznymi zamawiającymi, w szczególności kwestie warunków kontraktowych i podziału ryzyk między stroną zamawiającą a wykonawcami - kontynuuje Wojciech Trojanowski, wiceprezes zarządu firmy Strabag. - Począwszy od 2017 roku te ryzyka, głównie jeżeli chodzi o wzrost kosztów, dostępność pracowników czy wykonawców, zaczęły się materializować i dzisiaj są ogromnym problemem firm wykonawczych. Niestety, nadal nie posiadamy odpowiednich zapisów w umowach i rozwiązań systemowych, które by to ryzyko rozkładały w bardziej wyrównany sposób. Dyskutujemy z zamawiającymi na temat klauzul waloryzacyjnych na kontraktach budowlanych. Ostatni głośny spór pomiędzy branżą a zamawiającymi dotyczył zamiaru wykreślenia ze standardów kontraktowych możliwości dochodzenia zmiany wynagrodzenia przed sądem. Uważam to za niedopuszczalne ze strony zamawiającego, aby pozbawić branży wykonawczej możliwości ubiegania się o swoje racje w sądzie w przypadku niekorzystnej sytuacji rynkowej - kończy wiceprezes.
Rewaloryzacja cen to dla wykonawców dużych, wartych kilkaset milionów lub kilka miliardów złotych inwestycji bardzo istotna sprawa.
- Wystarczy duży skok cen ropy. To się natychmiast przekłada na przykład na ceny asfaltu, no i oczywiście transportu. To niebagatelny udział w kosztorysie wykonawcy, bo przecież na budowę trzeba przywieźć prawie wszystko, kruszywa, asfalt i resztę materiałów - mówi Sebastian Hanke z Berger Bau Polska. - Problemem, jaki wykonawcy napotykają podczas realizacji zwłaszcza większych inwestycji, jest dostępność kruszyw, potrzebnych do budowy dróg. Kamieniołomy są już zakontraktowane na rok z góry, a inwestycji przybywa. A z uwagi na liczne, planowane roboty związane z inwestycjami kolejowymi, będzie też problem z logistyką kruszyw i wzrostem ich cen - dodaje Sebastian Hanke.
Problem najniższej ceny w polskich realiach jest bardzo złożony.
- W publicznych przetargach nie funkcjonuje zasada równowagi stron. Umowy z zamawiającym publicznym to tzw. umowy adhezyjne - czyli godzisz się na narzucone warunki albo nie. Oczywiście wykonawcy często odwołują się do KIO na niezgodne z prawem zapisy umów, ale izba przeważnie przychyla się do stanowiska strony publicznej, argumentując, że interes publiczny ma przywilej nad prywatnym. Ta nigdzie niespisana zasada jest bardzo szkodliwa dla obrotu gospodarczego, a w dłuższej perspektywie także dla sektora publicznego. Nikt mnie nie przekona, że inwestor publiczny powinien mieć większe prawo nie zapłacić wykonawcy niż inwestor komercyjny. Konsekwencją takiego podejścia jest sukcesywne delegowanie na wykonawcę coraz większego katalogu ryzyk. Proces ten trwa nieprzerwanie od ponad 10 lat i obecnie ryzyka zaszyte w umowie mogą stanowić nawet (lub więcej) 20 procent ceny oferty - dowodzi Rafał Bałdys-Rembowski z PZPB.
Według pracodawców zrzeszonych w PZPB, wyzwaniem dla polskiego rynku budownictwa infrastrukturalnego jest przetrwać najbliższe trzy lata bez fali bankructw. - Szansą jest natomiast rozpoczęcie planowanych inwestycji publicznych w Niemczech po 2019 roku. Eksport budownictwa jawi się obecnie jako jedyna szansa na rozwój polskich firm budowlanych. Chyba że… dojdzie do istotnej zmiany publicznego inwestora do realizacji inwestycji - uważa Rafał Bałdys-Rembowski.
POLECAMY PAŃSTWA UWADZE:
PROGRAM TYDZIEŃ: Magazyn reporterów Dziennika Zachodniego
Wyniki II tury wyborów samorządowych
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
