Już ponad 4 mld osób rocznie podróżuje drogą powietrzną. Jedna sprawa spędza jednak sen z powiek liniom lotniczym. Nie unikną tej dyskusji

Najpierw garść dobrych wieści. Branża lotnicza dawno nie miała się tak dobrze, jak obecnie. Większość lotnisk pracuje już na podobnych obrotach jak przed pandemią, a pomimo kilku groźnych konfliktów wojskowych latanie wciąż wydaje się stosunkowo bezpieczne, zarówno dla biznesu jak i dla turystów. Jednak liczba ponad czterech miliardów przewożonych pasażerów rocznie, która jest ogromnym sukcesem tej branży, robi też wrażenie na tych, którzy równie dobrze jak pieniądze potrafią liczyć emisję CO2 oraz tlenku azotu.

Jak prognozuje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) mimo niedawnych wyzwań, takich jak spowolnienie gospodarcze, konflikty międzynarodowe czy pandemia, rynek lotniczy czeka w najbliższych dekadach dynamiczny wzrost. Liczba pasażerów przewożonych przez globalne linie lotnicze do 2040 r. ma się podwoić, przy rocznym wzroście nawet o 3,4 proc. Według danych IATA obecnie lotnictwo cywilne zapewnia na całym świecie 11,3 mln miejsc pracy. Kolejnych 18 mln osób jest zatrudnionych w łańcuchu dostaw związanym z tą branżą, a 44,8 mln miejsc pracy w turystyce jest utrzymywanych dzięki transportowi lotniczemu. To jednak może się niebawem zmienić.

Ekolodzy zdają się właśnie szykować do wojny z największym branżowym emitentem gazów cieplarnianych z sektora komunikacyjnego. Według danych brytyjskiego rządu zebranych w raporcie Defra Greenhouse Gas Conversion Factors 2019 loty krajowe stanowią obecnie największy problem pod względem emisji wszystkich gazów cieplarnianych. Jedynie podróż w pojedynkę samochodem generuje więcej dwutlenku węgla (171 g/na pasażera) aniżeli lot krajowy (133 g). Tyle że samolot, oprócz CO2 emituje też inne gazy (121 g/na pasażera), tj. tlenek azotu, co przesądza o tym, że pod względem „szkodliwości podróżowania”, jakie przynosi ono środowisku, statek powietrzny krótkodystansowy dzierży palmę pierwszeństwa pośród wszystkich środków transportu.

Mogłoby się wydawać, że ekologiczną krucjatę powinny zatem przetrwać lotniska, przystosowane do startu i lądowania maszyn długodystansowych. I na razie tak to właśnie wygląda. Należy jednak mieć na uwadze, że i takie loty są uważane za szkodliwe dla środowiska – pasażer pokonujący statkiem powietrznym np. pół Europy generuje 102 g dwutlenku węgla i 93 g innych gazów. Taka podróż jest odrobinę mniej emisyjna od trasy przebytej autokarem o napędzie spalinowym. Podróżnik wybierający taki pojazd będzie odpowiedzialny za emisję kilku gramów CO2 więcej. Przytoczone dane przekonują już niektóre rządy do wprowadzenia ograniczeń lotów; na razie tylko krajowych.

Już w 2021 r. Prezydent Francji Emanuel Macron powołał Komisję Klimatyczną, która następnie, z uwagi na wysoką szkodliwość, którą miałyby przynosić klimatowi loty krajowe, zaleciła wprowadzenie zakazu realizowania takich połączeń. W podobnym duchu wypowiadali się ministrowie Macrona.

– Celem zakazu jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla, który w przypadku podróży lotniczych jest wielokrotnie większy niż w przypadku przejazdów kolejami – wyjaśniał cytowany przez France24, minister transportu Clément Beaune.

Pomimo protestów, ostatecznie francuscy parlamentarzyści przegłosowali ustawę dotyczącą likwidacji lotów krajowych na krótkich dystansach, ale tylko tam, gdzie istnieje alternatywny środek transportu – czyli najbardziej ekologiczny transport kolejowy. Wygląda więc na to, że tam, gdzie straci lotnictwo, zyska kolej. Czy również w Polsce, gdzie dominują lotniska regionalne, a przyszłość Centralnego Portu Lotniczego wraz z nowym rozdaniem politycznym stanęła pod znakiem zapytania? Wiadomo, że w kierunku, jaki obrał Paryż, chce podążać także Bruksela.

To, czy jakieś lotnisko to port regionalny nie musi być w przesądzające o jego istnieniu w przyszłości, którą starają się kreślić klimatyści. Jeśli jakieś lotniska zaczną znikać z mapy portów polskich, to zapewne będą to obiekty najmniejsze. Decydujące o tym, które lotnisko zostanie, a które nie prawdopodobnie będzie się wiązać z możliwościami przyjmowania coraz większych maszyn. Obecnie największy samolot pasażerski, czyli Airbus A380, bez podziału na klasy mógłby zabrać na swój pokład 833 osoby. W wersji na trzy klasy zmieści się w nim 560 pasażerów. To maszyna na długie loty (nawet 15200 km), która potrzebuje długiego pasa startowego, o odpowiednich parametrach pozwalających także na bezpieczne lądowanie. Lotniska wyposażone w taką infrastrukturę nie powinny się obawiać rychłego zamknięcia. Jak to wygląda nad Wisłą?

Gdyby w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego powstało megalotnisko, to można byłoby mieć pewność, że nawet przy realizacji postulatu wygaszenia lotów krótkodystansowych na rzecz podróży koleją, polscy pasażerowie nie zostaliby pozbawieni możliwości korzystania z portów krajowych. Ale spokojnie, przynajmniej na razie nie jest pod tym względem najgorzej. Jeden z najmłodszych polskich portów – Lotnisko Warszawa–Radom ma wzmocnione pasy startowe, więc jeśli tylko port lotniczy w Radomiu otrzyma zgodę na loty nocą, to będzie mógł przyjąć w zasadzie każdą maszynę, o każdej porze dnia; podobnie jak Okęcie. Wrocław również ma przed sobą dobre perspektywy. Pół roku temu na miejscowym lotnisku wylądował amerykański gigant, słynny C-17 Globemaster III. Na jego pokładzie może się znaleźć nawet 77 ton ładunku.

Czy powinniśmy się zatem przejmować? Branża lotnicza zmierza w kierunku dualizmu: z jednej strony bardzo realne jest powstawanie coraz większych maszyn, z drugiej strony potrzeba też mniejszych, ale znacznie szybszych samolotów. Wciąż jednak inżynierowie starają się sprawić, aby nowe samoloty były znacznie bardziej przyjazne środowisku niż współczesne.

Polskie Porty Lotnicze (PPL) z uwagi na dobry 2023 r. z optymizmem patrzą też w przyszłość. – Nie tylko odbudowano ruch na Lotnisku Chopina do poziomu sprzed pandemii COVID-19, ale też 1 kwietnia firma przekształciła się w spółkę akcyjną i działa od tej pory pod nazwą Polskie Porty Lotnicze S.A. Także w kwietniu 2023 roku rozpoczęła działalność nowa inwestycja – Lotnisko Warszawa-Radom, które jest najnowocześniejszym portem lotniczym w regionie i niebawem odprawi 100 000 pasażera – chwali się spółka w komunikacie przesłanym do Strefy Biznesu na Międzynarodowy Dzień Lotnictwa Cywilnego.

Plany PPL na przyszłość, obejmują m.in. modernizację lotniska Chopina i dalszy rozwój siatki połączeń z Lotniska Warszawa-Radom. Najważniejsze jednak, co będzie niebawem lądować na polskich lotniskach.

Amerykańska agencja kosmiczna NASA wraz z Boeingiem pracują nad prototypem samolotu ze skrzydłem TTBW (Transonic Truss–Braced Wing). W skrócie chodzi o to, aby innowacyjna konstrukcja wpłynęła na lepszą aerodynamikę oraz zużycie paliwa. Amerykanie prowadzą te prace w ramach projektu Sustainable Flight Demonstrator (SFD), który może okazać się użyteczny w przypadku prac badawczych nad kolejnymi maszynami. Ale myli się ten, kto sądzi, że celem NASA jest tylko ochrona klimatu oraz oszczędność. Celem kolejnego programu tej agencji – QueSST jest stworzenie naddźwiękowego, cichego samolotu. W zamyśle inżynierów nowa maszyna powinna rozwijać prędkość rzędu między mach 2 a mach 4, tj. nawet do 4900 km/h. Obecnie samoloty pasażerskie latają z prędkością nieco poniżej 1000 km/h. Nowe statki powietrzne obsługiwałyby megalotniska, zatem jeśli plany budowy takiego portu w Polsce legną w gruzach, niewiele pomogą wzmacnianie pasy startowe, i aby przelecieć się kosmiczną maszyną, z zawrotną prędkością, trzeba będzie pojechać najpierw do Berlina.

Do rozstrzygnięć w kwestii tego, czy Polska wyjdzie z obszaru pół-peryferiów i będzie mieć swoje duże lotnisko jeszcze daleka droga. Wygląda jednak na to, że pewnych spraw cofnąć się już nie da i Polska też będzie miała swój wkład w rozwój lotnictwa. Coventry University Wrocław we współpracy z Collins Aerospace Wrocław, kształci od niedawna ekspertów z zakresu zarządzania w lotnictwie.

– Stawiamy przede wszystkim na podnoszenie kwalifikacji i szkolenia młodych osób. Prowadzimy nasze autorskie programy takie jak studia dualne, w ramach których uczestnicy z kierunków mechanicznych odbywają praktyki w działach R&D oraz technologicznym naszej firmy – mówi Damian Kowalski, z Collins Aerospace Wrocław.

Collins Aerospace Wrocław organizuje programy przygotowujące młodych ludzi do zawodu oraz współpracując z wrocławskimi szkołami technicznymi i uczelniami wyższymi takimi jak: Lotnicze Zakłady Naukowe, Politechnika Wrocławska, a od dwóch lat również Coventry University Wrocław.