Kolejowy Ruch Regionalny: to miało być metro dla Śląska i Zagłębia

Podstawą funkcjonowania każdej aglomeracji jest sprawna komunikacja. Nie tylko drogowa, ale i kolejowa. W wielu regionach świata dba się i powraca do sieci kolejowej, która staje się niejako naziemnym metrem. W Polsce modelowym wręcz przykładem takiego podejścia jest Trójmiasto. Po specjalnie wydzielonych torach między Gdańskiem a Gdynią kursują tam specjalne pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej, w szczycie nawet częściej niż dziesięć minut. W naszym regionie namiastką kolei aglomeracyjnej jest połączenie Sosnowca Głównego przez Katowice ze stacją Tychy-Lodowisko. Pod koniec lat osiemdziesiątych mieliśmy jednak szansę na kolej miejską z prawdziwego zdarzenia. Chociaż - jak informował „Dziennik Zachodni” z 18 marca 1988 roku - „na budowie „śląskiego metra” konieczne (było - red.) przyspieszenie”, to cała inwestycja przybrała zgoła inny kierunek.

Coraz częściej

Kolej na Śląsku i Zagłębiu pojawiła się w połowie XIX wieku. Słynna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska z Warszawy do dzisiejszej stacji Sosnowiec-Maczki łączyła się z Koleją Krakowsko-Górnośląska z Krakowa do Mysłowic i Koleją Górnośląską z Mysłowic do Wrocławia. Rozwój przemysłu, techniki, a także napływ przemysłu przez wiele lat powodował również rozwój kolei, która stała się dominującym środkiem transportu. Namiastkę kolei aglomeracyjnej mieliśmy już w latach 30. Przejazd pociągów z Katowic do Ząbkowic trwał około 45 minut, z Katowic do... Hindenburga (ówczesna nazwa Zabrza) 32 minuty. Liczba pociągów wzrosła po przeprowadzonej w latach pięćdziesiątych elektryfikacji. Na początku lat osiemdziesiątych na najważniejszej w województwie trasie z Zawiercia przez Katowice do Gliwic pociągi osobowe w szczycie kursowały już co dziesięć minut. I to zapewne wtedy pojawił się pomysł, by na Śląsku i w Zagłębiu pojawiła się szybka kolej. Kolejowy Ruch Regionalny - bo tak ją nazwano - stawiono w jednym rzędzie z Drogową Trasą Średnicową. Gdy kilka tygodni temu oddawano do użytku jej ostatni odcinek w Gliwicach, powrócił temat kolei, której historia mimo rozpoczętych prac skończyła się bardzo szybko.

Z Pyskowic pod hutę

Projekt Kolejowego Ruchu Regionalnego zakładał budowę wydzielonego torowiska specjalnie dla kolei aglomeracyjnych. Między Pyskowicami a Dąbrową Górniczą-Ząbkowicami i stacją położoną w pobliżu bramy głównej Huty Katowice pociągi miały kursować co kilka minut. Powstać miało także wiele nowych przystanków. Tylko część miała być wspólna z dotychczasową siecią PKP.

„Trybuna Robotnicza” z 27 czerwca 1986 roku na pierwszej stronie zamieściła zdjęcie z uroczystego wmurowania aktu erekcyjnego KRR w Katowicach-Bogucicach z udziałem m.in. wicepremiera Zbigniewa Szałajdy, przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Manfreda Gorywody czy wojewody katowickiego Tadeusza Wnuka.

W drugiej połowie 1986 roku zaczęły się prace ziemne, ale plan szybko zaczął się sypać. W lutym 1988 roku „DZ” pisał już o opóźnieniach na budowie KRR i ich przyczynach. „Z jednej strony przyczyny można podzielić na te wynikające z braku materiałów: rury stalowe, kable, z drugiej zaś na te, które spowodowane zostały przez opieszałość wykonawców m.in. Zakłady Budownictwa Kolejowego z Radomia, a później z Wrocławia w ogóle nie przystąpiły do robót. Zakłady Energetyczne Gliwice, przebudowujące skrzyżowania linii energetycznych wykonały swój plan jedynie w 21 procentach” - pisaliśmy.

Szybko stało się jasne, że zakładane terminy uruchomienia nowej linii nie zostaną dotrzymane.

Plan zero, gdzie reszta?

Prace na budowie Kolejowego Ruchu Regionalnego podzielono na trzy zadania: zerowe, pierwsze i drugie. „Zadanie zerowe polega na tzw. rozbrojeniu, czyli usunięciu wszelkich kolizji znajdujących się na terenie przyszłej trasy”. Takich przeszkód na całej trasie między Pyskowicami a Dąbrową Górniczą naliczono 130. Gdy ta część prac dobiegnie końca, wówczas rozpocznie się realizacja zadania pierwszego, czyli budowy nowych torów z Pyskowic do Katowic-Bogucic. Zadaniem drugim miał być odcinek z Katowic do Dąbrowy Górniczej-Ząbkowic wraz z odnogą do Huty Katowice. „Czas realizacji zadań: zerowego i pierwszego przewidziano na 15 lat. A zatem pierwszy pociąg ze znakiem KRR ruszy w roku 2000. W pierwszym etapie funkcjonowania KRR pociągi kursować będą co 5 minut przewożąc 14 tys. pasażerów w jednym kierunku. Docelowo liczba pasażerów wzrośnie trzykrotnie przy 2,5-minutowych odstępach między kursami” - pisała „Trybuna Robotnicza”.

Pociągi na tory nie wyjechały, bo... nigdy ich nie ułożono. Część prac jednak wykonano. Dzisiaj może nie zdajemy sobie sprawy z ich celu, ale to właśnie tędy pomknąć miały pociągi szybkiej kolei aglomeracyjnej.

Do końca lat 80. pociągi w kierunku Bytomia ze stacji Chorzów-Batory wyjeżdżały po dwóch stalowych mostach. Wówczas, na potrzeby KRR, powstały tam betonowe tunele, z których składy korzystają dzisiaj. W katowickich dzielnicach Dąbrówka Mała i Ligota budowano też stacje towarowe, które przejąć miały obowiązki stacji przy ul. Sądowej, gdzie powstać miał węzłowy dworzec KRR. „Dziennik Zachodni” w 1988 roku pokazywał też m.in. zdjęcia wyburzeń na ul. Tylnej Mariackiej w centrum Katowic. „Widać z tego, że budowa dociera już do starego dworca PKP” - podsumowano jedną z takich informacji...

„Mieszkańcy GOP pilnie śledzący budowę Kolei Ruchu Regionalnego najczęściej zastanawiają się czy będzie ona funkcjonowała równie sprawnie jak kolej podmiejska w Trójmieście”. Dziś zastanawiają się, czy w ogóle doczekają się kolei aglomeracyjnej z prawdziwego zdarzenia. A temat KRR niedawno powrócił. Czas pokaże, czy będzie miał swój dalszy bieg.

*WNIOSKI I DOKUMENTY na 500 zł na dziecko w ramach Programu Rodzina 500 PLUS
*Koniec papierowych biletów KZK GOP. A gdzie są czytniki kart ŚKUP?
*1000 zł na dziecko: JAK DOSTAĆ BECIKOWE? ZOBACZ KROK PO KROKU
*Mechanik płakał jak naprawiał ZOBACZ, JAK NIE NALEŻY NAPRAWIAĆ AUT
*Jesteś Ślązakiem, czy Zagłębiakiem? Rozwiąż quiz