Tomasz Żuchowski, GDDKiA: Mamy projekty drogowe za 290 miliardów złotych do realizacji w nowej perspektywie unijnej

Sytuacja geopolityczna sprawiła że na rynku budowlanym zatrzęsły się jego podstawy. Ceny materiałów drastycznie rosną i jak twierdzą wykonawcy, zmieniają się praktycznie z dnia na dzień. Rynek budownictwa infrastrukturalnego mierzy się obecnie z wielkimi wyzwaniami. Realizowanie kontraktów, które już się zaczęły, przed styczniem tego roku jest szczególnie trudne, bo wykonawców obowiązuje limit waloryzacji tych umów tylko do 5 procent. Umowy na kontrakty rozpoczynające się po 1 stycznia 2022 roku są waloryzowane już do 10 procent. To kłopot zwłaszcza dla kontraktów trwających kilka lat. A, jak wskazują wykonawcy inflacja rośnie i przekracza już 11 procent, do tego ceny niektórych materiałów rosną nawet ponad 50 procent.

- Jeszcze trzy lata temu te pięcioprocentową waloryzację uważaliśmy za sukces. Uważam, że to dobry kierunek te dziesięć procent i liczę na to, że to nam wystarczy. Chciałbym jednak w imieniu wykonawców prosić o to, byśmy mieli w razie potrzeby możliwości podnoszenia tej kwoty. Musi być bowiem jasno powiedziane, że wykonawcy nie chcą zarabiać na waloryzacji. Waloryzację traktujemy jako pokrycie wzrostu kosztów kontraktu. Natomiast chcielibyśmy na pewno rozmawiać o waloryzowaniu już trwających kontraktów. Dotyczy to największych zamawiających jak PKP PLK, GDDKiA, Wody Polskie czy mniejszych zamawiających jak na przykład samorządy, gdzie z tym bywa bardzo różnie – uważa Artur Popko, prezes Budimeksu.

Prezes podał przykład jak szybko zmieniają się ceny i jak trudno jest w takiej sytuacji dobrze oszacować ofertę w przetargu.

- Te oferty są czasem ważne dokładnie jeden dzień lub nawet kilka godzin. Niecały miesiąc temu, składaliśmy ofertę w przetargu na budowę torowiska i tramwaj w Wilanowie. W tym samym dniu, kiedy odbywała się aukcja, mieliśmy ofertę od bardzo poważnej spółki na dostarczenie szyn. Te kwotę założyliśmy w naszej ofercie. Skończyła się aukcja i okazało się, że ta oferta była już nieaktualna. Dziś, gdy chcemy kupić te szyny, to zamiast założonych w ofercie ośmiu milionów złotych, te same szyny musimy kupić za 12 milionów. Tak można zobrazować sytuację na rynku – dodaje. – Jesteśmy elastyczni i działamy tak, jak pozwala nam na to rzeczywistość. Nie pamiętam takiej sytuacji od dwudziestu lat. Nie podpisaliśmy wygranych przez nas kontraktów w przetargach właśnie z tego względu, na kwotę blisko trzech miliardów złotych. Wierzę jednak, że ta sytuacja ulegnie w końcu zmianie – dodaje.

Podobnymi doświadczeniami dzielili się prezesi innych gigantów budownictwa na polskim rynku Strabag czy Aldesa. Podkreślali, ze trudno dobrze oszacować oferty, gdy ceny rosną w takim tempie.

- Chcę też powiedzieć, żeby nie było takiego przeświadczenia, że my tylko rozmawiamy o waloryzacji, by te ryzyka przerzucić na klientów. Jest właśnie odwrotnie. Codziennie zmagamy się z problemami nowych ofert, braku dostępności niektórych materiałów, nowych cen. Efekt jest taki, że nie podpisujemy niektórych swoich kontraktów. Gdzie mieliśmy pierwsze miejsce, bo już policzyliśmy, że są one po prostu dla nas nierentowne. Dlatego to też jest sytuacja, w której nie chcemy narażać ani naszej firmy, ani też naszego klienta na późniejsze problemy z tego tytułu. To jest także swojego rodzaju egzamin z zarządzania w dynamicznych czasach – mówi Wojciech Trojanowski, członek zarządu firmy Strabag.

10-procentowa waloryzacja kontraktów jest zdecydowanie zbyt niska dla dyrektora zarządzającego firmy Aldesa. Krzysztof Andrulewicz uważa, że w czasach, gdy wzrost cen jest tak wielki i inflacja tak wysoka, nie można zostawić wykonawców z takimi problemami.

- Większość drogowych inwestycji jest realizowanych w systemie „projektuj i buduj”. To kontrakty wieloletnie, trwające często nawet ponad cztery, pięć lat. Jeśli inflacja w Polsce wynosi 11 procent, a mówimy o kontrakcie, który będzie trwał cztery lata, to jak te 10 procent ma wystarczyć na pokrycie potencjalnego wzrostu kosztów w ciągu czterech lat? Dlatego uważam, że ten 10-procentowy limit waloryzacji na nowych kontraktach nie jest wystarczający. Problemem są także, nawet w większym stopniu, kontrakty już trwające, gdzie stopień waloryzacji wynosi zaledwie pięć procent – przekonuje Krzysztof Andrulewicz z Aldesy.

Branża wykonawcza jest branżą niskomarżową. Jak dowodzi Krzysztof Andrulewicz, mało kto może sobie pozwolić w przetargach, w których praktycznie jedynym kryterium jest cena, na założenie bufora w wysokości 10 procent, na pokrycie ewentualnego wzrostu kosztów kontraktu.
Problemem okazują się także odejścia pracowników ukraińskich, co jak potwierdzają prezesi, będzie większym problemem, gdy na Ukrainie zmienią się przepisy i mężczyźni będą zmuszeni wrócić do kraju pod groźbą kary więzienia.

Tomasz Żuchowski z GDDKiA odniósł się do przedstawionej przez firmy sytuacji. Jego zdaniem, firmy muszą się przestawić na lepsze zarządzanie zmianą w kryzysie.

- Sytuacja w której jesteśmy pokazuje, że powinniśmy trochę wyjść z takiej sytuacji "wymagania ciepłej wody w kranie". Z sytuacji, że są stałe pieniądze, firmy stale coś wykonują za te pieniądze. Potrzebne jest zarządzanie zmianą i ono musi wszystkim wejść w krew, zarówno szefom różnych instytucji jak i zarządom firm. U nas w GDDKiA już się to dzieje. Ostatnie lata to była taka formuła, którą można określić słowami „Wy dajcie, my zrobimy”. Teraz trzeba zrewidować własny potencjał i możliwości. Mamy top wykonawców w Polsce i wielu do tej grupy pretenduje. Wiemy, że mamy wykonawców którzy zatrudniają kilkanaście tysięcy ludzi, mają własny park maszynowy. Ale są też tak zwane firmy teczkowe. To zwykle firma zagraniczna z dużym portfelem i rozpoznawalnością, która wchodzi na Polski rynek mając tu tylko siedzibę. Jednak poza nazwą i siedzibą nie mają w Polsce ani ludzi ani parku maszynowego. Dlatego konieczna jest weryfikacja wykonawców, by minimalizować ryzyko. To już się dzieje – zapewnia dyrektor GDDKiA.

Branża budowlana jest także zainteresowana kontraktami w następnych latach. Konflikt z Unią Europejską o pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy wciąż nie został zażegnany, dlatego tym bardziej istotne staje się pytanie, na jakie pieniądze liczy rząd i może liczyć branża budowlana, jeśli chodzi o inwestycje drogowe w Polsce.

- Mamy zabezpieczone pieniądze na obecnie trwające inwestycje i programy, choćby na Program Budowy Dróg Krajowych, czy program 100 obwodnic. Mamy też przygotowaną dokumentację dla 167 zadań. To prawie 2600 kilometrów dróg. Bazując na przygotowanym programie budowy dróg na lata 2023 -2030, z perspektywą rozliczeniową do 2033 roku, zakładając że sytuacja geopolityczna się uspokoi, wynika że kwota przeznaczona na drogi jest ogromna. To prawie 290 miliardów złotych. I do tego portfela realizacji się przygotowujemy. I jeśli opatrzność pozwoli i czynniki geopolityczne się uspokoją, to będziemy mieli dobrą, stabilną perspektywę, aby zrealizować ten wielki program drogowy i po 2033 roku zająć się wyłącznie utrzymaniem tego, co wybudowaliśmy – podkreśla Tomasz Żuchowski.

Budownictwo infrastrukturalne to też kolej. Biorący udział w dyskusji Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK mówił o tym, w jaki sposób w jego firmie wygląda proces realizacji inwestycji. Nieco różni się od tego, który obowiązuje np. w GDDKiA.

- Nasze kontrakty realizujemy nieco inaczej niż GDDKiA. W większości są to projekty w formule „buduj”. Mamy swoje projekty. Może czasem nienajlepsze, które trzeba poprawić, ale dzięki temu po miesiącu trzech można już wbijać łopatę na budowie. Jednocześnie wprowadziliśmy 80-90 procent zwrotu za zakupione materiały, czyli wykonawca kupując materiały na początku, ma za to zapłacone. Uruchamiany w systemie buduj, do 10 procent kwoty zaliczki, która umożliwia zakup materiałów. Ale zastanawiam się czasem dlaczego firmy po podpisaniu umowy w sierpniu nie zakupiły od razu materiałów, a mogły, a w marcu krzyczą, że cena tych materiałów drastycznie wzrosła. Rozumiem, że liczono, że ceny spadną, a one wzrosły – dywagował prezes PKP PLK. – Jeśli podejmuje się ryzyko spekulacyjne, to nie można za tego efekty winić zamawiającego, rynku, świata – mówił.

Prezes PKP PLK wywołał też spore emocje podczas dyskusji podkreślając, że największe spółki wykonawcze nie reprezentują polskiego kapitału.

- Budimex to kapitał hiszpański, mimo, że ma siedzibę w Polsce, a Strabag w 30 procentach rosyjski. To jeszcze gorzej. Trakcja - kapitał hiszpański, Porr - kapitał austriacki. Te firmy, które żeby było jasne, bardzo szanuję, bo one mają siedziby w Polsce, zatrudniają polskich pracowników i tu płacą podatki. Jednak trzeba powiedzieć, że trzeba też dostrzegać polskie firmy, które jeszcze kilkanaście lat temu były podwykonawcami, a dziś realizują wielomilionowe kontrakty. Rozwijają się mimo wielu trudności – powiedział Ireneusz Merchel.

Tomasz Żuchowski dorzucił jeszcze informację o tym, że Aldesa reprezentuje większościowy kapitał chiński. Te stwierdzenia nie mogły się obyć bez odpowiedzi ze strony szefów tych firm.

- Budimex jest spółką akcyjną. Akcjonariat jest różnie podzielony, ale trzeba powiedzieć, że naszym współwłaścicielem jest również grupa PZU, 27 procent to akcjonariat rozproszony, polski. Nawet taka spółka jak Orlen nie jest w stu procentach polska. Odprowadzamy tu podatki, będziemy w przyszłym roku w TOP 10 firm pod kątem wartości odprowadzonego podatku w Polsce. Mamy zatrudnionych ponad sześć tysięcy ludzi – odpowiadał Artur Popko z Budimeksu.

Do wypowiedzi prezesa PKP PLK odniósł się także nieco wzburzony Wojciech Trojanowski ze Strabagu.

- Nie jest żadną tajemnica od piętnastu lat, że akcjonariuszem Strabagu był też kapitał rosyjski. Nie też jest żadną tajemnicą to, co robimy od 24 lutego, czyli pełne uniezależnienie się i zerwanie współpracy z tym akcjonariuszem. Żyjemy w takiej a nie innej rzeczywistości prawnej jako akcjonariusze europejskiej spółki prawnej i akcyjnej i zarząd europejskiej spółki jesteśmy w Polsce zdecydowanie po jednej stronie. Strabag zerwał jakiekolwiek kontakty z akcjonariuszem rosyjskim, od 8 kwietnia akcjonariusz jest wpisany na listę sankcji europejskich. Wcześniej był na liście brytyjskiej, kanadyjskiej i amerykańskiej. To tak naprawdę oznacza, że nie jest już akcjonariuszem, bo nie wykonuje obowiązku akcjonariusza. Nie ma żadnych przepływów finansowych, zero współpracy. Taka sytuacja ze względów prawnych może jednak trwać latami. Nie mamy wpływu na prawo, jakie nas obowiązuje – tłumaczył Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu.